Schiffbau 14.02.2003, 18:23 Uhr

China spurtet im Überseeverkehr an die Weltspitze

Die Volksrepublik China ist eine Weltmacht beim maritimen Gütertransport. Dank der Liberalisierungsfortschritte im Land klettern immer mehr Hafenstädte beim Containerverkehr nach Vorreiter Hongkong in der globalen Bestenliste.

Die Volksrepublik China ist ein großes Seeschifffahrtsland mit nachhaltigem Expansionspotenzial. Der alte Begriff des „Reichs der Mitte“ lässt das zwar kaum ahnen, aber mit einem Anteil von 6 % an der Welt-Handelstonnage steht die Nation bereits an vierter Stelle des maritimen Güterverkehrs.
Diese neue Global-Player-Rolle erklärt sich weitgehend aus dem langen steilen Wachstum des chinesischen Industriegüterexports, der zu einem erheblichen Teil mit Schiffen unter eigener Flagge in die Abnehmerländer gefahren wird. In den zehn Jahren von 1991 bis einschließlich 2000 stieg das per Seeschiff verladene Ausfuhrvolumen des Landes jährlich um 9 %. Im vergangenen Jahr dürfte die Volksrepublik nach Ansicht von chinesischen Logistikexperten rund 600 Mio. t Güter über die See ausgeführt haben und davon sei trotz der zunehmenden Liberalisierung immer noch ein großer Teil mit chinesischen Schiffen befördert worden. Xin Tsuag, Referatsleiter Auslandsreedereien im Hafen von Shanghai, sieht darin einen eindeutigen Beleg für die stark gestiegene Wettbewerbsfähigkeit der eigenen Handelsflotte.
Sowohl die chinesischen Reedereien als auch die Hafenverwaltungen werden nicht müde, ausländischen Besuchern zu erklären, dass der noch immer anhaltende Abschwung im Welthandel für das eigene Land nicht gelte. Mit 8 % Steigerung des Bruttosozialprodukts im zurückliegenden Jahr hat die Volksrepublik tatsächlich nicht unter den Schwierigkeiten zu leiden gehabt, von denen die Mehrzahl der Industrieländer befallen war.
Der chinesischen Seeschifffahrt kommt darüber hinaus eine weit vorausschauende Planung der Wirtschaftsfachleute in Beijing zugute. So ist veraltete Frachtkapazität in der chinesischen Handelsflotte bemerkenswert früh aus dem Verkehr gezogen und verschrottet worden – allein 700 000 Bruttoregistertonnen in 2001, dem jüngsten zurück liegenden Kalenderjahr, für das konkrete Zahlen erhältlich sind.
Soweit es um Neubauten ging, ist der Container-Seeverkehr von der Regierung in Beijing am stärksten gefördert worden. Gemessen in Standard-Container-Einheiten (TEU = Twenty Foot Equivalent Unit) stieg die chinesische Kapazität in den zurückliegenden zehn Jahren mit durchschnittlich jeweils 20,3 % fast drei Mal so schnell wie der Welt-Durchschnitt mit rund 7 %.
An der chinesischen Küste sind im Jahr 2001 in insgesamt 36 Häfen größere Anlagen in Betrieb genommen worden. So können an 19 neuen Kais Schiffe von mehr als 10 000 Bruttoregistertonnen abgefertigt werden, erklärt Dieu Eng, der stellvertretende Hafendirektor in Shenzen. Und zur Weiterbeförderung ins Hinterland sind allein in den Jahren von 1996 bis einschließlich 2000 rund 8500 km Binnenwasserstraßen geschaffen oder ausgebaut worden.
Ursprünglich unterstanden alle chinesischen Hafen- und Schifffahrtsbetriebe dem Ministerium für Kommunikation. Diese Behörde hat inzwischen im wesentlichen nur noch die Aufgabe eines Regulators. Eine Vielzahl ihrer ursprünglichen Funktionen ist in den zurückliegenden Jahren auf regionale Behörden, privatwirtschaftliche chinesische sowie auch ausländische Firmen übertragen worden. So wechselte unter anderem die Verantwortlichkeit für 15 Seehäfen und 23 Flusshäfen am Jangtse an die lokalen städtischen Verwaltungen.
Ausländische Reedereien erhielten in den letzten Jahren erheblich mehr Rechte zur Ausweitung ihrer Geschäftsmöglichkeiten. So kam es 1999 zu einer ersten Öffnung, die 18 Auslandsreedereien Lizenzen für den China-Verkehr bescherte. Die Unternehmen haben umgehend 50 Niederlassungen im Land eröffnet. Seitdem hat die Liberalisierung weitere große Fortschritte gemacht, die durch den Beitritt Chinas zur Welthandelsorganisation (WTO) zusätzlich beschleunigt wurden. Heute dürfen Ausländer bis zu 49 % des Kapitals chinesischer Reedereien erwerben.
Als Folge der Liberalisierung ist der Marktanteil der einheimischen Schifffahrtsunternehmen allerdings gefallen. Hatten chinesische Reedereien in 1980 beim Export noch einen Marktanteil von 60 %, so sind es mittlerweile nur noch 40 %. Und beim Containertransport ist ihr Marktanteil sogar von 50 % (1990) auf derzeit 30 % gefallen.
Die rasche Entwicklung in der sich öffnenden chinesischen Seeschifffahrt ging allerdings großenteils zu Lasten von Hongkong, das seine ehemals marktbeherrschende Rolle im Seeverkehr der Volksrepublik längst eingebüßt hat. Hongkong hat zwar keinen direkten Rückschlag im Hafenumschlag hinnehmen müssen, aber die Frachtbewegungen in diesem großen Verkehrsknoten steigen nicht mehr nennenswert. Die Entwicklung der anderen chinesischen Häfen ist dagegen fast ausnahmslos durch zweistellige Zuwachsraten gekennzeichnet. Die Folge: Im Jahr 2001 zählten acht chinesische Häfen (einschließlich Hongkong auf Platz 1) zu den 50 wichtigsten Containerhäfen der Welt. Damit das so bleibt, geht die politische Führung in Beijing manchen Weg, der noch vor relativ kurzer Zeit undenkbar erschienen wäre. Dazu zählt beispielsweise, dass zwei große chinesische Reedereien, Cosco und China Shipping, dem amerikanischen Programm „Customs Trade Partnership against Terrorism“ beigetreten sind. Mit anderen Worten: amerikanische Kontrolleure können heute auch schon auf chinesischem Boden Frachten für die Vereinigten Staaten auf gefährliche Inhalte hin durchsuchen. PETER ODRICH/Si

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