Rohstoffe 29.06.2001, 17:30 Uhr

Hightech aus Kautschuk

Bei Continental in Sarreguemines werden jene Prozesse getestet, die sich die Hannoveraner Zentrale ausdenkt. Das Werk ist eines der größten des Konzerns und gehört zu den Erstausrüstern der Automobilindustrie.

Mindestens einmal im Monat überprüft Bernd Dauth den Luftdruck seiner Autoreifen. Schließlich weiß er als Qualitätsdirektor des Conti-Reifenwerks im französischen Sarreguemines nicht nur, wie wichtig das für die Sicherheit und Laufleistung ist, es reizt ihn auch, mehr als die durchschnittlichen 50 000 km Lebensdauer aus seinen Reifen zu kitzeln. „Reifen“, so der promovierte Physiker, „sind High-Tech-Produkte – und der einzige Kontakt zur Straße auf nur vier postkartengroßen Flächen.&ldquo

Dauth weiß, wovon er spricht. Schließlich fertigt das nur 20 km von Saarbrücken entfernte Conti-Werk jährlich rund 7,5 Mio. Pkw-Reifen. „Nur einige Werke in den USA und Niedriglohn-Ländern machen mehr.“ Die meisten der in Sarreguemines gefertigten 140 Reifentypen gehören zur Erstausstattung der Hersteller.

Kein Wunder, dass die Zentrale in Hannover das Werk an der Grenze gern Prozesse für neue Produkte testen lässt. Mal geht es um Gewicht, Rollwiderstand und Nassgriff, mal um den intelligenten Reifen.

Sarreguemines – 1964 als eines der ersten Werke im Ausland gegründet – gilt innerhalb des Konzerns als Vorbild. „Wir hatten im letzten Jahr nur 20 Beschwerden“, freut sich der Qualitätsleiter – und das bei gut 7,5 Mio. Pkw-Reifen, die das Werk jährlich verlassen.

Sein Büro liegt am Ende eines gelben Ganges und gehört zum zweigeschossigen Verwaltungstrakt, der wie eine Streichholzschachtel vor der 85 000 m² großen Fabrik steht. Wenn vor Dauths Büro nicht Repliken alter Conti-Plakate, Werksfotos und Ankündigungen über die 7-Tage-Woche für die rund 1200 Mitarbeiter hingen, könnte der Flur samt Linoleumboden und Neonbeleuchtung auch zu einem alten Amt gehören. Dauth schert das wenig, seine Stars sind schwarz und rund. Ihre Sternstunde beginnt ein Stockwerk höher, im Labor.

Dort testet Torsten Gehrmann die eingehende Ware. Der Chemie-Ingenieur arbeitet seit Anfang 2000 in Frankreich. Immer wieder nimmt er Stichproben, damit die Mischungseigenschaften für jeden Reifen stimmen: „Wenn die Charge in Ordnung ist, gebe ich sie frei.“ Die Nebenräume stehen voller Pressen, auch ein kleines Walzwerk ist darunter, Mikroskope und Waagen.

Conti erhält von den zertifizierten Lieferanten die unterschiedlichsten Produkte: Stahldraht, Synthese- und Naturkautschuk, Ruß, Öl, Silika, aber auch textile Materialien und Zusatzstoffe. „Die Herstellung der Reifen ist immer die gleiche“, erklärt Gehrmann, „die Reihenfolge lautet: Mischung, Halbzeuge, Konfektion, Vulkanisation, Inspektion und Lager.“

Was das heißt, wird in der warmen Halle vor dem Labor klar: Rund 20 Stapel schwarzer, harter Kautschukmatten warten auf die Weiterverarbeitung. Sie sind für die Seitenwände gedacht und sehen wie alte, plattgewalzte Reifen aus. Ein Arbeiter legt einen Brocken gelben Synthesekautschuk auf das Wiegeband. Dann folgen noch einige Kilo braunes und weißes Granulat, Harz und ein dicker brauner Block Naturkautschuk. Die Masse landet im Mischer und wird dort mit viel Krach vermengt. Was dabei herauskommt, sind Mischungsfelle – fingerdicke, blaugraue, harte Matten mit schwarzen Schlieren, die zu 1,20 Meter hohen Blocks gestapelt werden.

Dauth beugt sich darüber und schnüffelt, ganz Connaisseur: „Alkohol. Daran können Sie eine Silikat- von einer Rußmischung unterscheiden.“ Zur Zeit gibt es nur wenige Stapel, weil die Winterreifenproduktion erst anläuft. „Die machen wir von Mai bis Dezember – bevor der erste Schnee droht und solange das Weihnachtsgeld noch nicht weg ist“, lacht Dauth. Sommerreifen produziert Conti dagegen ständig. „Die gehören schließlich zur Erstausstattung.“

Eine Treppe tiefer mischen zwei Rotoren an einem von vier Mischern die Grundmasse erneut auf. In klebrigen schwarzen Fetzen fällt sie rund 130 °C heiß aufs Band. Weil kein Wasser drin ist, dampft sie nicht. Damit die teigähnliche Substanz homogen ist, wird sie wieder und wieder gewalzt und schließlich abgekühlt. Luftblasen zerplatzen mit einem knallenden Geräusch, dass an Popcorn erinnert – wenn nur der Kautschukgeruch nicht wäre. „Den kriegen Sie nie ganz aus ihren Klamotten raus, wenn Sie hier arbeiten“, resigniert ein Mann in blauer Latzhose.

Er kontrolliert die Mischung nach der Zugabe des Antihaftmittels am Bildschirm. Automatisch werden Proben entnommen. Wenn etwas nicht stimmt, blockiert das Band. Dann werden gleich ganze Paletten der Mischung gesperrt. „Kontaminierung zu verhindern, ist nicht einfach“, erzählt Dauth. Matten mit Knoten gehen wieder in den Mischer, was unbeanstandet bleibt, ins automatische Lager.

Zu den Halbzeugen gehören neben Stahlcord auch Textilcord, Stahlkerne für die Wülste des Reifens, die Seitenwände, die Innenschicht und sogenannte Laufstreifen. Als glatte schwarze Bänder lagern sie fertig gepresst in Containern. Hergestellt werden sie in einem sogenannten Triplex-Extruder. Hier werden drei verschiedene Mischungen ähnlich wie Spritzgebäck zu einem Laufstreifen extrudiert. Unter dem gelblichen Oberlicht schiebt ein Arbeiter immer neue Mischungsstreifen nach. Seine Hände sind klebrig vom Kautschuk. Die extrudierten Laufflächen werden durch ein Wasserbad abgekühlt. Für die Seitenteile des Reifens gibt es Duplex-Extruder, die zwei Mischungen zusammenpressen.

In der ersten Stufe der Konfektion wird der Reifen dann aus den vorgefertigten Einzelteilen zusammengesetzt. Zunächst entsteht die sogenannte Karkasse, eine Art 40 cm breiter Vorreifen ohne Seitenteile. Sie wird aus der geschnittenen Innenschicht und der Textileinlage in Form gerollt.

Anschließend bereitet ein Arbeiter am Fließband zwei Kernprofile vor. Diese Metallringe bestehen aus bis zu fünf mit Apexen belegten Drahtlagen und verschwinden in der Textileinlage und dann in den Seitenteilen. „Jeder Pkw-Reifen hat zwei Kerne, Lkw-Reifen können mehr haben“, erklärt Dauth. Außerdem erhält der Reifen eine Innenschicht, die für Luftdichtigkeit sorgt. Ist alles vorbereitet, presst die Maschine diese Teile unter lautem Zischen mit der Karkasse zusammen.

Teils automatisch, teils manuell werden die Karkassen dann zur zweiten Stufe der Konfektionierung transportiert. Hier werden die beiden Gürtel, die Spulbandage und der stahlfädendurchwirkte Laufstreifen als Verbund gefertigt und zur eingespannten Karkasse gebracht. Das unter Druck zusammengepresste Paket ergibt den Rohling. „Die Spulbandage macht den Reifen hochgeschwindigkeitstauglich“, so Dauth.

Der fertige Rohling sieht schon aus wie ein Reifen – nur fehlt das Profil. Rund 20 m weiter bestückt ein Arbeiter eine meterhohe Heizpresse mit zwei Rohlingen gleichzeitig. Hier wird das Kautschuk durch Vulkanisation etwa zehn Minuten lang bei 170 °C zu Gummi ausgeheizt und erhält gleichzeitig sein Profil. „Damit ist der Rohling ein Reifen“, kommentiert der Arbeiter trocken. Jetzt hat er auch seine elastischen Eigenschaften. „Das Verfahren entdeckte ein Amerikaner namens Goodyear 1839 zufällig, als er die Kautschuk-Schwefelmasse vor seine Frau im Herd versteckte“, amüsiert sich Dauth.

Die fertigen Reifen kühlen dampfend auf dem Band aus. Jeder ist per EDV auf Druck und Temperatur überprüft und registriert worden, falls es mal Beschwerden gibt. Denen soll auch die Inspektion vorbeugen.

Sie liegt in einem hellen Neubau am anderen Ende der Halle. Rund zehn Männer befühlen die ankommenden Reifen und kontrollieren visuell. Wenn sie Zweifel haben, schicken sie ihn per Band zum Gräder. Der entscheidet, ob der Reifen retuschiert, abgewertet, verschrottet oder normal verwendet wird. „Der Ausschuss der hier täglich produzierten 23 200 Reifen liegt bei 1 %“, sagt der Qualitätsexperte. „Und der Ausschuss wird in Frankreich thermisch verwendet. Dafür zahlen wir.“

Gebrauchsfertige Reifen erhalten einen Barcode und werden automatisch auf Kraftschwankung, Einschnürungen und Beulen kontrolliert.

Dann bringen Bänder die schwarze Ware aus der nach Öl und Gummi riechenden Halle ins kühle, ruhige Lager. Rote Gabelstapler schichten bis zu 500 000 von ihnen hier auf. Trotz der Inspektion werden Stichproben überprüft.

Sanft streicht Dauth über das Profil eines neuen Reifens. „Achten Sie auf den Reifendruck“, mahnt er zum Abschied. CORDELIA CHATON

Conti weltweit

Global Player im Reifengeschäft

1871 wurde der Reifenriese als Continental-Caoutchouc- & Gutta-Percha Compagnie in Hannover gegründet. Anfangs stellte das Unternehmen noch gummierte Stoffe und Fahrradreifen her. Heute ist Conti führend im deutschen Reifengeschäft, die Nr. 2 in Europa und Nr. 4 der Weltrangliste – nach Michelin, Goodyear und Bridgestone. Conti unterhält in Europa 16 Werke, davon zwei in Frankreich. In Deutschland sind neben der Zentrale in Hannover die Werke Aachen, Korbach und Stöckern wichtig. Weltweit arbeiten rund 64 000 Mitarbeiter an 80 Standorten in 36 Ländern für den Zulieferer. Sie stellen jährlich 90 Mio. Pkw-Reifen und über 6,6 Mio. Nutzfahrzeug- und Zweiradreifen her. Hinzu kommen Transportbänder, Hydraulikschläuche, Bremsen und Fahrzeug-Regelsysteme. Der Umsatz betrug im Jahr 2000 über 10,1 Mrd. Euro, der Gewinn nach Steuern 205 Mio. Euro. Zu den produzierten Marken gehören Continental, General Tire, Mabor, Viking, Uniroyal, Semperit, Gislaved sowie Barum. Zu den Kunden zählen quasi alle Hersteller von Mercedes-Benz über Audi und Peugeot bis hin zu Opel. cc

Ein Beitrag von:

  • Cordelia Chaton

    Cordelia Chaton hat einen Master in Business Administration und war Redakteurin für Wirtschaft und Politik u.a. beim Handelsblatt und der Wirtschaftswoche. Sie schreibt vor allem über Management- und Karrierethemen.

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