Kraftstoff 01.08.2008, 19:36 Uhr

Günstig Gas geben  

VDI nachrichten, Berlin, 1. 8. 08, sta – Schätzungsweise 200 000 Autofahrer setzen hierzulande bereits auf Autogas (LPG). Der rasante Benzinpreisanstieg treibt Umrüstbetrieben scharenweise Kunden zu. Auch bei der SolidWerk GmbH in Berlin-Spandau herrscht seit Monaten Hochbetrieb. Auf den Hebebühnen wechseln sich Luxus-SUVs mit japanischen Kleinwagen und Familien-Vans ab.

Was Kunden im Vorfeld einer Umrüstung am häufigsten fragen?“ Klaus Pensky, Kundenberater der Berliner SolidWerk GmbH, will gerade antworten, als das Telefon klingelt. Er nimmt ab, horcht kurz, nickt und stellt dann auf laut.

Der junge Mann in der Leitung will einen Neuwagen anschaffen. Er schwankt zwischen verschiedenen Motorisierungsvarianten: Vierzylinder mit 145 PS oder 160 PS oder ein Fünfzylinder mit 220 PS. „Ich möchte auf jeden Fall auf Autogas umrüsten. Geht das bei den Motoren?“, fragt er. Weil kein Diesel oder Direkteinspritzer dabei ist, bejaht Pensky. „Und raten Sie zu einer Motorversicherung?“, fragt der Kunde. Sein Autohändler habe ihm erklärt, dass die Garantie für den Motor mit dem Einbau einer Gas-Anlage erlischt. Pensky beruhigt: „Das gilt nur für Teile, an denen wir etwas verändern. Und darauf geben wir drei Jahre Garantie.“ Der Interessent fragt noch nach der Dauer der Umrüstung und den Einbauoptionen für den Gastank, dann verabschiedet er sich. Nach den Kosten hat er nicht gefragt.

„Wenn die grundlegenden Bedenken ausgeräumt sind, scheitert die Umrüstung selten am Preis“, so Pensky. Bei einem Vierzylindermotor müssen Kunden je nach Fabrikat der Gasanlage und Tank 2000 € bis 2200 € berappen, bei acht Zylindern sind 2700 € fällig und bei zwölf Zylindern 3300 €. Doch je größer und durstiger ein Motor, desto schneller amortisiert sich der Umbau. Denn der Liter Autogas (LPG) kostet mit rund 70 Cent nur knapp halb so viel wie Benzin. Zwar steigt der Verbrauch, doch unterm Strich ist der Gasbetrieb ein knappes Drittel billiger. Aus staatlicher Sicht soll es dabei zunächst auch bleiben: Bis 2018 ist das Butan-Propan-Gemisch steuerbefreit, ebenso wie Erdgas (CNG).

Seit der Bund diese Regelung 2006 fand, floriert der Markt. Allein letztes Jahr stieg die Zahl der LPG-Fahrzeuge von 70 000 auf 200 000. Die Zahl der Tankstellen gibt der Deutsche Verband Flüssiggas (DVFG) mit bundesweit 3700 an, vor zwei Jahren waren es kaum 1000.

Der Boom kommt auch im SolidWerk, im Flügel einer alten Backsteinfabrik an der Havel, an. Vor Pensky liegt ein Stapel Klarsichthüllen mit Auftragsunterlagen die Umbauten der letzten Tage. Im Hof wartet ein Dutzend Autos auf die Umrüstung. Neben Porsche, Audi und Mercedes stehen mehrere dunkle SUV asiatischer Bauart – alle ohne Kennzeichen. „Die lässt ein Autohaus umrüsten“, erklärt Pensky. Der Händler sah wegen der hohen Benzinpreise keine Chance, die Schluckspechte an den Mann zu bringen. Autogas soll es richten.

In der geräumigen Werkstatthalle wird an allen Ecken und Enden geflext, geschraubt, verdrahtet und gelötet. Parallel werden zehn Autos von Zweierteams umgebaut. Untermalt wird die eifrige Betriebsamkeit von treibenden Techno-Beats.

Paul Slessarev und Roman Timirov haben einen Opel Zafira auf der Bühne. Slessarev ist für den Motorraum zuständig. Timirov kümmert sich als erstes um den Tank. Dabei handelt es sich um ein großes, schwarzes Metallgefäß in Donut-Form, das auf einem Gestell neben dem Auto zum Einbau bereit steht. „Weil der Zafira keine Reserverad-Mulde hat, montieren wir ihn unterflur“, erklärt der junge Berliner. Zwei Bohrungen durch den Kofferraumboden hat er bereits gesetzt. Nun bereitet er den neuen Tankstutzen vor. „Meistens können wir ihn hinter der Tankklappe unterbringen“, sagt er. Auch beim Zafira klappt diese elegante Variante. Der Mechaniker zeichnet eine geeignete Stelle neben dem vorhandenen Tankdeckel an. Dann spannt er einen Stufenbohrer in seinen Akkubohrer und legt los. Zügig senkt sich der Bohrer ins Blech. Mit jeder Stufe, die einsinkt, wird das schräg angesetzte Loch größer. Timirov prüft ob der knopfgroße Stutzen passt. Dann wiederholt er die Prozedur in einer seltsamen Verrenkung. Auch vom Radkasten her muss die Bohrung passen.

Nebenan wirft Andreas Klar seine Flex an. Bei dem Ford Scorpio Kombi, an dem er arbeitet, sind der Unterflurmontage Längsträger und Benzintank im Weg. Weil der Kunde statt des Ersatzreifens lieber ein Stück Kofferraum aufgibt, baut Klar einen 40 l fassenden Tankzylinder ein. Die Flex bereitet den Boden für den stählernen Befestigungsrahmen des Tanks. Einige Bleche am Kofferraumboden müssen weichen. Dann setzt Klar fünf dicke Bohrungen in den Fahrzeugboden. „Gefüllt wiegt der Tank an die 80 Kilo“, erklärt er. „Die dürfen auch bei einem heftigen Unfall nicht ins Rutschen geraten.“

Bei Timirov ist der neue Tankstutzen mittlerweile mit einem eigens zugeschnittenen Gummipfropfen unterfüttert und verschraubt. Nun ruft er seinen Partner, um den Tank zu montieren. Während der Opel auf der Hebebühne hochfährt, holt Slessarev eine Leiter. Er soll hoch oben im Kofferraum die langen Befestigungsschrauben ausrichten. Timirov rollt den aufgeständerten Tank unter den Kofferraum. Es dauert ein Weilchen, bis die zwei sich über den richtigen Sitz der Schrauben im Mittelloch des Tanks verständigt haben. Endlich, Schweißperlen auf der Stirn, zieht Timirov die Schrauben an. Sein Partner drängt ihn, die Bühne herunterzufahren, damit er seine Arbeit unter der Motorhaube fortsetzen kann. Timorov muss die Gasleitungen also im Knien verlegen. „Das ist Teamwork“, feixt er. „Immer hängt der Partner mit der Arbeit hinterher.“

In einem Kia Carens wird gerade der Schalter verkabelt, mit dem der Fahrer künftig zwischen Benzin- und Gasbetrieb wechseln kann. Im Motorraum werkelt unterdessen Mechaniker Jans Paul Decruppe. „Hier bei dem Vierzylinder ist der Einbau des Systems vergleichsweise simpel“, erklärt er. „Es gibt genug Platz.“ Dagegen sei die Umrüstung eines Zwölfzylinders eine ziemliche Puzzelei. Gerade der Verdampfer nehme viel Raum ein.

Der Verdampfer im Gassystem arbeitet wie ein Wärmetauscher. Es ist in den Kühlkreislauf integriert. Sobald der Motor warm ist und die Gasanlage automatisch die Ventile öffnet, strömt der noch flüssige Kraftstoff am heißen Kühlwasser vorbei, verdampft und strömt gasförmig weiter in Richtung Einspritzanlage.

Die Mechaniker haben es ständig mit anderen Modellen zu tun. Täglich flexen, biegen und bohren sie Halterungen für die Komponenten der Gasanlagen in Handarbeit zurecht. An einer Werkbank mit Standbohrmaschine kommt es dabei immer wieder zu kleinen Staus. Erstaunlicherweise wird die stationäre Maschine aber nicht zum Bohren der zusätzlichen Einspritzöffnungen genutzt. Slessarek, der dem noch eingebauten Krümmer gerade vier zusätzliche Löcher neben die vorhandenen Einspritzdüsen verpasst hat, weist stolz auf seinen Handbohrer. „Der trägt die Späne sauber nach außen“, versichert er. Danach schneidet er Gewinde in die Bohrungen, schraubt die zusätzlichen Einspritzventile ein und stülpt dicke schwarze Gummischläuche darauf – die Verbindung zur neuen elektronischen Einspritzanlage.

Decruppe hat die fummelige Prozedur am Kia schon hinter sich. Auch den zylinderförmigen Gasfilter inklusive Drucksensor hat er bereits verbaut. Nun verkabelt er die Anlage. Dafür legt er die Kabel des alten Einspritzsystems frei, zapft die vier Kabel der Einspritzventile an und legt Weichen zum neuen Steuergerät. „Im Benzinbetrieb bleibt alles beim Alten“, erklärt er. Sobald aber die Sensorik die nötige Temperatur und den richtigen Druck zum Umschalten ermittle, entziehe das System der Benzinanlage das Signal. Dann übernimmt das neue Steuergerät und ermittelt aus Drehzahl, Daten der Lamdasonde und Gasdruck die Öffnungszeiten jeder einzelnen Einspritzdüse.

Nachdem der Mechaniker sämtliche Lötstellen verkleidet, die Kabel im ursprünglichen Kanal verpackt und auch den Schalter neben dem Lenkrad des Kia montiert hat, geht er in die Mittagspause. Draußen geht Pensky auf und ab und telefoniert mit einem Kunden. Offensichtlich kein angenehmes Gespräch. Als er aufgelegt hat, schimpft er los. „Sobald sie eine Gasanlage im Fahrzeug haben, führen sie jeden, aber wirklich jeden Defekt darauf zurück.“

Das Gros der Kundschaft sei aber zufrieden – obwohl bei älteren Autos anfangs Störungen auftreten können. „In der Elektronik tauchen im Gasbetrieb teilweise Macken auf, die der robusteren Verbrennung im Benzinbetrieb nichts anhaben konnten“, räumt Pensky ein. Das sei aber die Ausnahme. Lächelnd zeigt er auf seinen alten Taunus. „Ebenfalls umgerüstet“, erklärt er. „Statt 12 l Super verbraucht er dank neuem Einspritzsystem und Lamdasonde nun 9 l LPG. „Dem alten Ford hat die Umrüstung einfach nur gut getan“, freut er sich. „Und meinem Portemonnaie auch.“ PETER TRECHOW

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