Mobilität 15.04.2011, 19:52 Uhr

„Erdöl ist viel zu wertvoll, um es zu verbrennen“

Branchenübergreifend bereitet die deutsche Industrie den Übergang zur Elektromobilität vor. Die Chemieindustrie trägt zentrale Technologien und Lösungen bei. Derweil kündigt die Bundesregierung an, ihr Sonderprogramm Elektromobilität mindestens auf bisherigem Niveau weiterzuführen. Kaufprämien soll es nicht geben.

„Chemie macht elektromobil“, hieß die Veranstaltung, zu der am 7. April der Verband der Chemischen Industrie (VCI) in Berlin geladen hatte. Klaus Engel, VCI-Präsident, beruhigte eingangs mit der Feststellung: „Ein rollendes Reagenzglas wird das Auto der Zukunft nicht.“ Doch seine Branche steuere Know-how zu allen wichtigen Komponenten und Fragestellungen der Elektromobilität bei.

Das beginnt bei Chemikalien für die Elektroden, Separatoren und Elektrolyte von Lithium-Ionen-Batterien. Neben diversen Lithium-Metalloxid-Verbindungen liefern Hersteller Grafite, Polymerbinder und hauchdünne Folien aus Kupfer und Aluminium, die absolut gleichmäßig, µm-dünn mit Anoden- und Kathodenmaterialien beschichtet werden.

„Bei Entwicklung und Produktion kommen viele Bereiche der Chemie zusammen“, berichtete Hendrik Hahn, Geschäftsführer von Evonik Litarion, die Elektroden und keramische Separatoren für Lithium-Ionen-Akkus des Evonik-Daimler-Joint-Ventures Li-Tec Battery entwickeln und fertigen. Das Unternehmen bewegt sich also im Kernbereich der Akkuentwicklung. „Zwischen 50 % und 60 % der Wertschöpfung spielt sich auf Ebene der Chemikalien und Zellkomponenten ab“, so Hahn. Der Rest verteile sich auf die Zellenfertigung (20 % bis 25 %) und die Montage der Gesamtbatterien einschließlich Batteriemanagementsystemen, die nur 15 % bis 20 % der Wertschöpfung ausmache.

An Hahns Zahlen zeigt sich, wie wichtig es ist, in Deutschland Know-how im Kernbereich der Batteriechemie zu reaktivieren. Elektrochemische Lehrstühle waren an deutschen Unis vorschnell abgeschafft worden. Nun werden Forschung und Ausbildung auf diesem Gebiet schmerzlich vermisst. Denn auf Batterien dürften gut die Hälfte der Kosten von Elektrofahrzeugen entfallen.

„In der Batterieforschung gibt es Nachholbedarf“, war auch vom Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium Hans-Joachim Otto zu hören. Doch obwohl sein Ministerium um den technologischen Rückstand bei der Schlüsselkomponente weiß, bekräftigte Otto das offizielle Ziel, Deutschland zum „Leitmarkt und Leitanbieter“ für Elektromobilität zu entwickeln. Mit Blick auf den Ort der VCI-Veranstaltung – ein 1886 erbautes Elektrizitätswerk – wünschte er sich „die Aufbruchsstimmung der Gründerzeit“. In seiner Geschichte spielte das E-Werk eine zentrale Rolle bei der Elektrifizierung der Schiene.

Nun soll Strom die Straße erobern. Dabei dürften Induktionsschleifen im Straßenbelag reine Vision sein, es braucht Stromspeicher an Bord. Neben reinen Stromern entwickeln die Autohersteller für lange Strecken Fahrzeuge mit Brennstoffzellen (BZ). Laut Ulrich Platthaus, der bei 3M Deutschland das BZ-Geschäft verantwortet, planen fast alle namhaften Hersteller ab 2015 Kleinserienstarts mit 5000 bis 10 000 BZ-Fahrzeugen jährlich.

Nach Willen der Bundesregierung sollen bis 2020 schon 100 000 Autos Wasserstoff tanken. Auch wenn der Infrastrukturausbau dafür auf sich warten lässt, bauen 3M und andere Chemiehersteller auf diese Zahlen – und treiben die Forschung an Nanomaterialien, hoch präzisen Verfahren zur Beschichtung und Mikrostrukturierung der Membrane und Elektroden sowie entsprechender Klebetechnik voran.

Vorerst liegt das Hauptaugenmerk allerdings auf Batterien. Sie sollen den zügigen Ausstieg aus dem Ölzeitalter ermöglichen, der laut VCI-Präsident Engel geboten ist: „Erdöl ist viel zu wertvoll, um es zu verbrennen.“ Fahrzeuge mit Strom aus Wind und Sonne anzutreiben, öffne die Türen zum Wohlstand des 21. Jahrhunderts.

Noch stehe aber jede Menge Forschung und Entwicklung auf dem Plan. Engels forderte die Bundesregierung auf, ihr mit 500 Mio. € aus Konjunkturmitteln finanziertes „Sonderprogramm Elektromobilität“ nach 2011 fortzusetzen. Die Zusage kam postwendend, von Otto. Er erklärte, die Bundesregierung werde noch vor der Sommerpause ein Anschlussprogramm auf den Weg bringen, das „finanziell mindestens auf dem bisherigen Niveau“ ausgestattet werde. Mit dem Geld sollen wie gehabt F&E-Projekte gefördert werden, wobei die Kräfte entsprechend der Empfehlungen der Nationalen Plattform Elektromobilität gebündelt werden sollen.

Kaufprämien erteilte Otto dagegen eine deutliche Absage: „Wir werden den Kauf von Elektrofahrzeugen nicht durch direkte Zuschüsse subventionieren.“ Die Förderung wolle man technologieoffen gestalten. Andreas Jung, Elektromobilitätsbeauftragter der CDU, schlug vor, den Kauf von Elektroautos stattdessen mit Förderkrediten der Kreditanstalt für Wiederaufbau anzukurbeln. Ebenso seien die Nutzung von Busspuren und kostenloses Parken für Stromer denkbar. „Es ist von nationalem Interesse, die Führungsrolle der deutschen Automobilindustrie in der Elektromobilität zu behaupten“, so Jung. P. TRECHOW

Ein Beitrag von:

  • Peter Trechow

    Peter Trechow ist Journalist für Umwelt- und Technikthemen. Er schreibt für überregionale Medien unter anderem über neue Entwicklungen in Forschung und Lehre und Unternehmen in der Technikbranche.

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