Kraftstoffe 04.09.2009, 19:42 Uhr

„Biokraftstoffe werden in 20 Jahren 30 % des globalen Kraftstoffbedarfs decken“  

Der Politik sind die „Maßstäbe verrutscht“, erklärt Johannes Lackmann, Leiter des neuen VDI-Zentrums für Ressourceneffizienz in Berlin und davor Geschäftsführer des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB). Lackmann wirft der Politik vor, dass sie bei Biokraftstoffen auf soziale und ökologische Standards poche, während sie dies bei Erdöl nicht einmal versuche. Er begrüßt im Gespräch mit den VDI nachrichten die Festschreibung klarer Nachhaltigkeitskriterien, fordert aber gleiches Recht für alle. VDI nachrichten, Berlin, 4. 9. 09, wop

Lackmann: Die vielen Auseinandersetzungen in meiner Amtszeit haben gezeigt, wie komplex das Thema Biokraftstoffe ist. Aber wenn man es richtig anfängt, bieten sich große Chancen.

Wie fängt man es denn richtig an?

Biokraftstoffe brauchen eine klare Marktordnung.

Aber beklagt Ihr Verband nicht immer die Überregulierung?

Im Gegenteil. Schon im Vorfeld des Biokraftstoffgesetzes haben wir als Erste klare Nachhaltigkeitskriterien gefordert. Denn es war nach den Erfahrungen aus dem Futtermittel- und Lebensmittelanbau absehbar, dass es ohne Regeln an die Regenwälder geht. Dabei braucht es diese ökologisch wertvollen Flächen gar nicht.

Der Markt nimmt sich die Flächen, die am günstigsten zu bewirtschaften sind. Und während Ihr Verband lokale ländliche Wertschöpfung propagierte, importierten seine Mitglieder munter Palm- und Sojaöl.

Importe fanden sogar in größerem Umfang statt, als es Greenpeace vermutet hatte. Aber das zeigt nur, dass unserer Branche genau die Leitplanken fehlten, die wir früh angemahnt haben. Biokraftstoffe starteten als Absatzmarkt für überschüssiges Pflanzenöl, wurden dann zu Klimarettern verklärt, um als Hungertreiber und Regenwaldkiller am Pranger zu landen. Nichts davon entspricht ihrer eigentlichen Bedeutung …

.. und die wäre?

Erdöl! Erdöl ist die mit Abstand brisanteste Ressource, die wir einsetzen. Und sie richtet am meisten an: CO2-Emissionen, Umweltzerstörung, soziale Verwerfungen. Mit dem Erschließen neuer Quellen nimmt das dramatisch zu – ob in den Regenwäldern Ecuadors, in der Tiefsee oder bei Ölsanden in Kanada. Die Menschheit muss die Finger von diesen Vorkommen lassen. Es macht keinen Sinn, sie zu fördern, wenn Biokraftstoffe zur Verfügung stehen, zumal die CO2-Emissionen sich bei der Förderung dieser Vorkommen oft verdoppeln.

Auch Biomasse ist eine begrenzte, wertvolle Ressource. Sollte man sie nicht lieber in Kraftwärmekopplungsanlagen nutzen statt in ineffizienten Automotoren?

Im stationären Bereich gibt es Geothermie, Solarthermie, Wärmepumpen und vieles mehr. Was ist die Alternative in der Mobilität?

Elektromobilität wird hoch gehandelt. Ihr Strombedarf dürfte sich weitgehend mit erneuerbaren Energien decken lassen …

.. was ich und der Biokraftstoffverband klar befürworten. Aber Sie wissen, was Batterien kosten und was sie wiegen. Biokraftstoffe speichern viel Energie auf wenig Raum. Es wäre verrückt, darauf zu verzichten.

Die Realität ist eine andere. Von politischer Seite hat die Biokraftstoffbranche mächtigen Gegenwind, auch weil Wissenschaftler vor dem zügigen Ausbau der Biokraftstoffmärkte warnen. Haben die alle keine Ahnung?

In der Sache tue ich mich tatsächlich schwer, manches Argument nachzuvollziehen. In der politischen Logik war es nach der unkritischen Euphorie und der folgenden emotionalen Teller-und-Tank-Diskussion klar, dass die Politik nicht der Sachlogik, sondern dem Medienopportunismus folgt. In dieser Situation brauchte ein ADAC nur noch medienwirksam Motorprobleme zu prognostizieren – und die Ausbaupläne waren vom Tisch. Heute sind die Nahrungsmittelpreise trotz Biokraftstoffen im Keller. Und Autos im Ausland funktionieren trotz hoher Beimischung.

Die Politik setzt auf Biokraftstoffe der 2. Generation …

.. Umweltminister Gabriel hat die 1. Generation als Reinkraftstoff beerdigt, ehe die 2. Generation ansatzweise marktreif ist. Kleine Ölmühlen mussten ihre Produktion reihenweise einstellen. Biokraftstoffanlagen werden heute im Ausland gebaut und weiterentwickelt. So wird technologische Evolution gekappt.

Gibt es bei Anlagen der 1. Generation viel Optimierungspotenzial?

Effizienzbandbreiten von 30 % bis 80 % zeugen davon, was rauszuholen ist. Und zwar bezahlbar. Dagegen laufen der 2. Generation die Kosten davon und die 1,5. Generation, also Buthanol oder hydrierte Pflanzenöle, setzt ebenfalls massive Investitionen in Großanlagen voraus. Dagegen stehen Charme und Ideenreichtum einer dezentralen mittelständischen Erzeugerlandschaft, die bezahlbare Biokraftstoffe produziert …

.. Prozesswärme fossil erzeugt, wenn es billiger ist, Palm- und Sojaöl einsetzt, wenn es billiger ist und offensichtlich weniger von hehren Zielen als von staatlichen Zuschüssen und Steuergeschenken getrieben ist.

Wir begrüßen, dass sich Förderung künftig an der Netto-CO2-Vermeidung orientiert. Das wird ineffiziente, ökologisch bedenkliche Prozesse abstellen. Im Gegensatz zur einseitigen Festlegung auf die 2. Generation ist das eine technologieoffene Förderung. Es ist höchste Zeit, solche Forderungen an die Förderung zu knüpfen. Je schneller der Ölpreis steigt, desto weniger Gestaltungsmacht bleibt der Politik. Bei Spritpreisen um 2 € je Liter droht Wildwest im Biokraftstoffmarkt – vorher sollten wir die Standards in der 1. Generation so hoch wie möglich treiben.

Aber keiner will diese 1. Generation. Auch die Automobilindustrie favorisiert die 2. Generation, um Abgasstandards einhalten zu können.

Für mich ist es unlogisch, Kraftstoffe an Motoren anzupassen statt umgekehrt.

Was ist mit dem Fahrzeugbestand? Zudem scheint es problematisch, die Abgasnormen bei schwankenden Bioanteilen in Tank einzuhalten.

Es könnte Extrazapfsäulen für technisch modifizierte Fahrzeuge geben. Es gibt ja auch Zapfsäulen für V-Power. Um es noch einmal klarzustellen: Es geht darum, wie es nach dem Peak-Oil ohne Mobilitätsverzicht weitergeht. Dafür müssen wir Fragen neu stellen. Also ist es sinnvoller, einmal Motoren anzupassen oder immerzu komplizierte, teure Kraftstoffprozesse zu fahren?

Verhindert nicht die miese CO2- und Flächeneffizienz von Kraftstoffen auf Getreide- und Pflanzenölbasis eine Substitution in großem Stil?

Mit der Nachhaltigkeitsverordnung müssen biogene gegenüber fossilen Kraftstoffen mindestens 35 % CO2 einsparen, die 1. Generatiom kommt in Teilen schon über 80 %. Solche Kriterien fallen bei fossilem Kraftstoff unter den Tisch. Die Politik hat völlig verschobene Maßstäbe. Nach den Sozial- und Ökostandards, die wir 2010 erfüllen müssen, wird bei Erdöl erst gar nicht gefragt. Verstehen Sie mich richtig. Wir begrüßen Nachhaltigkeitsstandards, verlangen aber gleiches Recht für alle.

Wie viel Erdöl lässt sich dann mit Biokraftstoffen der 1. Generation ersetzen?

Zunächst werden sie teure Erdölsorten ersetzen und so schwersten ökologischen, sozialen und klimatischen Schäden vorbeugen. Beim Potenzial gibt es verschiedene Analysen …

.. und die Ihre?

Wir haben heute weltweit 1,5 Mrd. ha Agrarflächen. 30 Mio. ha davon werden für Biokraftstoffe genutzt. Künftig müssen natürlich mehr Menschen ernährt werden. Aber es gibt riesige, sofort nutzbare Brachflächen und 3,5 Mrd. ha degradierte Flächen. Schon die Hälfte würde für 50 % des globalen Primärenergiebedarfs reichen.

Ausgelaugte verwüstete Böden sind jedoch schwer zu kultivieren …

.. aber sie sind als Potenzial vorhanden. Und wir brauchen längst nicht so viel, weil es andere erneuerbare Energien gibt und Elektromobilität geben wird.

Bei allem Für und Wider – wo sehen Sie Biokraftstoffe in 20 Jahren?

Ich habe mich für die Biokraftstoffindustrie engagiert, weil ich es für einen schweren Fehler der Politik und vieler Wissenschaftler halte, Biokraftstoffe kleinzureden und Erzeugern Steine in den Weg zu legen. Es gibt im Mobilitätssektor keine Alternative. Biokraftstoffe werden helfen, den Ölpreis im Zaum zu halten, indem sie schwer erschließbare Vorkommen ersetzen. Ich gehe davon aus, dass sie in 20 Jahren mindestens 25 % bis 30 % des globalen Kraftstoffbedarfs decken werden. PETER TRECHOW

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