Luftfahrt 03.09.1999, 17:22 Uhr

„Wenn es qualmt, sofort runter“

Ein Jahr nach dem Absturz des Swissair-Fliegers vor Kanada steht noch immer nicht fest, was die Katastrophe auslöste, bei der 229 Menschen ums Leben kamen.

Dutzende von Spezialisten suchen seit einem Jahr nach dem Grund für den Absturz der Swissair-Maschine mit der Flugnummer SR 111, die im September letzten Jahres vor der kanadischen Ostküste ins Meer stürzte. Ein erster Zwischenbericht der kanadischen Untersuchungsbehörde Transportation Safety Board (TSB) wird nicht vor Herbst nächsten Jahres erwartet.
Und doch zwingt das Unglück die Branche schon jetzt, sich mit lange verdrängten Problemen zu befassen, denn nach einer Auswertung der „Air Safety Week“ mußten allein zwischen März 1996 und September 1998 fast 1100 Flugzeuge wegen Rauch oder Feuer an Bord notlanden.
Es geht vor allem um zwei Fragen: Wie sind Feuer an Bord künftig besser zu verhindern und wie sollen Piloten reagieren, wenn ein Feuer ausgebrochen ist?
Als Auslöser für Ausbruch und Verbreitung des Feuers sind nach dem Swissair-Absturz die Isolationsmaterialien für die Kabel an Bord der Flieger in den Mittelpunkt der Untersuchungen gerückt. Nachdem mittlerweile rund 90 % des Swissair-Wracks geborgen sind, stehen wenigstens einige Details fest. Kabel der ursprünglichen elektrischen Systeme der MD-11 haben ebenso gebrannt wie Kabel der erst nachträglich eingebauten Bordunterhaltungssysteme. Daß ein Funkenbogen zwischen den Kabeln den Brand ausgelöst habe, nachdem die Isolierung porös geworden sei, ist noch immer die gängigste Theorie.
Das kanadische Transportation Safety Board untersuchte daraufhin weitere Maschinen gleichen Typs an den betreffenden Stellen. Das Ergebnis: In mehreren Bereichen, insbesondere über den beiden vorderen Eingangstüren, die sich zwischen dem Cockpit und der First Class befinden, waren Kabel geknickt und gebrochen. Der Behörde zufolge waren die Kabelstränge in mehreren Fällen unsachgemäß angebracht, einzelne Kabel zu eng gebogen. Obwohl die Kabel bis heute nicht eindeutig als Ursache des Feuers an Bord von SR 111 feststehen, empfahl das amerikanische National Transportation Safety Board (NTSB), alle MD-11 zu überprüfen.
In ihrem gerade erschienenen Buch „Flug Swissair 111. Die Katastrophe von Halifax und ihre Folgen“ (Pendo Verlag) werfen die beiden Journalisten Simon Hubacher und Tim van Beveren der FAA und Boeing vor, schon seit langem von der Gefährlichkeit der verwendeten Kabelisolationen gewußt zu haben, ohne eingeschritten zu sein. Insbesondere von dem an Bord der Swissair-MD-11 zur Isolation verwendeten Kapton sei seit spätestens 1977 bekannt gewesen, daß es als Kabelisolierung denkbar ungeeignet sei.
Damals schrieb die Trans World Airlines (TWA) einen deutlichen Brief an Boeing, als die Fluggesellschaft von der Absicht des Herstellers erfuhr, das bis dahin verwendete PVC/Nylon an Bord der von TWA eingesetzten Boeing 727 künftig durch Kapton zu ersetzen. Der Grund: Durch beschädigte Kapton-Kabel an Bord von TWA- Lockheed L-1011-Flugzeugen seien bereits „mehrere Jets für ein bis drei Tage aus dem Verkehr gezogen worden, in einem Fall sei erheblicher Feuerschaden entstanden. Deswegen werde TWA sich stark gegen die Verwendung von Kapton aussprechen“.
Acht Jahre später, so van Beveren und Hubacher, habe die Navy die Verwendung von Kapton verboten. Interne Untersuchungen hätten ergeben, daß Isolationsmaterialien selbst dann brüchig geworden seien, wenn keine Einwirkungen von außen vorlagen. Die Autoren zitieren außerdem den ehemaligen Boeing-Mitarbeiter Patrick Price, der Anfang der 90er Jahre im Auftrag seines Arbeitgebers Tests mit den Kabeln durchgeführt hat. Ergebnis damals: Kapton verbrennt durch Feuer zu einem Strom leitenden Kohlenstoffgemisch, es facht das Feuer damit sogar an und entwickelt dichten Rauch.
Mangels einer von den Aufsichtsbehörden vorgegebenen Richtlinie, hat jeder Hersteller aus diesen Erkenntnissen seine eigenen Folgerungen gezogen. Boeing sagt zwar heute, daß Kapton nur unter extremen Umweltbedingungen problematisch sei. Doch Untersuchungen im eigenen Haus haben nach Angaben von Boeing ergeben, daß es eine bessere Alternative gibt: Teflon Kapton Teflon (TKT), mit Teflon ummanteltes Kapton.
TKT wird deshalb seit 1992 in den Baureihen Boeing 737 und 757 und neuerdings in der 777 verwendet, bei den Modellen 747 und 767 ist man auf sogenanntes Tefzel umgestiegen, das aber bei den Tests von Price nach Aussage von van Beveren und Hubacher auch durchgefallen sein soll.
Bei den ehemaligen McDonnell-Douglas-Flugzeugen, für die nach der Fusion Boeing zuständig ist, wurde seit Anfang der 90er Jahre ebenfalls nach und nach TKT eingeführt.
Airbus sieht dagegen weniger im Isolationsmaterial der Kabel, sondern eher in der vermutlich fehlerhaften Installation die mögliche Absturzursache beim Swissair-Flug SR 111. Airbus verwendet deswegen weiterhin unter anderem Kapton-Isolierung – das Material habe sich gerade in der Passagierkabine wegen der „geringen Rauch-emissionen“ als geeignet erwiesen. Diese Aussage steht allerdings in krassem Widerspruch zu den einschlägigen Boeing-Tests.
Im konkreten Fall des Swissair-Absturzes wird nach wie vor vermutet, das sogenannte Inflight Entertainment System sei unsachgemäß installiert worden und sei so Auslöser eines Kurzschlusses gewesen – was für die Position von Airbus spricht.
Die Swissair hatte 1996 neue Bordunterhaltungsanlagen in ihre damals 16 MD-11 und fünf Boeing 747-300 einbauen lassen. Hersteller war die Firma Interactive Flight Technologies (IFT) aus Phoenix/Arizona. Van Beveren und Hubacher behaupten nun, der Einbau durch einen Unterauftraggeber „geschah unter Mißachtung der ausdrücklichen Empfehlung des Flugzeugherstellers“, unterschiedliche Kabelmaterialien nicht in einem Kabelbaum zusammenzufassen. Dadurch sollte vermieden werden, daß die unterschiedlichen Isolierungen sich aneinander aufrieben.
Ebenso komplex wie die Suche nach geeignetem Isolationsmaterial ist die Frage, ob Piloten künftig bei Rauchentwicklung schneller zu landen versuchen sollten, als dies die beiden Swissair-Piloten in Unkenntnis ihrer wahren Situation in der Nacht zum 3. September vergangenen Jahres getan haben. Unmittelbar nach dem Unglück waren die Crews weltweit so sensibilisiert, daß sich die Zahl der Sicherheitslandungen häufte.
Doch ein allgemeiner Trend ist nicht zu erkennen, jede Fluggesellschaft hat eigene Vorschriften. Die Swissair-Piloten müssen jetzt allerdings sofort einen Notlandung einleiten, wenn Rauch aus den Airconditioning-Systemen quillt.
JENS FLOTTAU
Zwei Swissair MD-11. War die Kabelisolation Ursache für das Feuer an Bord?
Systematisch wurden Hunderte von geborgenen Wrackteilen der MD-11 auf mögliche Brandursachen hin untersucht.

Von Jens Flottau

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