Luftfahrt 03.03.2000, 17:24 Uhr

Smart im Flug

Nachdem der Smart bislang auf der Straße nicht so recht ins Rollen kam, soll nun wenigstens sein Motor zu Höhenflügen abheben. Ein Ingenieur aus Speyer macht es möglich.

Über der Werkbank im Hangar hängt ein Porträt von Ernst Heinkel. Für Otto Funk ist das Bild eines der bekanntesten deutschen Flugzeugkonstrukteure Symbol für Vergangenheit und Zukunft zugleich. Als Werkstudent hat er in den 50er Jahren bei Heinkel in Speyer mit dem Konstruieren von Flugzeugen begonnen. Heute ist Funk Pensionär doch die Suche nach einem Fluggerät, das seinen Ansprüchen genügt, lässt den 65-Jährigen nicht los. Gemeinsam mit Sohn Peter baut und entwickelt er Ultraleichtflugzeuge. Und endlich, so glaubt der leidenschaftliche Flieger, hat er eine Antriebsmaschine gefunden, der dem Hightech-Charakter der kleinen Flitzer entspricht: den Smart-Motor.
„Nicht dass herkömmliche Motoren schlecht wären“, sagt Funk. Nur passen die gebräuchlichen Maschinen nicht zu seinen Vorstellungen von einem modernen Fluggerät. „Preiswert, extrem leise und extrem sauber“, so müssen für ihn die Flugzeuge von morgen sein. Fliegen als Volkssport – daran hat er schon gearbeitet, als er bei Ernst Heinkel am Zeichenbrett stand. Die Segelflugzeuge, die sie damals entwarfen, waren besonders leicht und zudem preiswert.
Doch die Leichtflugzeuge mit Dreiblattpropeller kamen nie auf den Markt, sondern wurden nur noch in der Lehrwerkstatt zusammengebastelt. Dort begeisterte Funk Nachwuchskräfte für die aerodynamischen Fliegengewichte und steckte auch seinen Sohn Peter mit dem Fieber an. Die Konsequenz: Noch während des Studiums gründete Funk junior gemeinsam mit dem Vater und Freunden die B+F Technik Vertriebs GmbH in Speyer, die inzwischen mit 50 Maschinen im Jahr zu den Großen unter den Herstellern von Ultraleichtflugzeugen zählt. Dass Otto Funk nebenbei auch eine Schule für Ultraleichtflieger betreibt, sei nur der Vollständigkeit wegen erwähnt. Natürlich folgt sie seinem Kostenideal: der alte Hangar, ein Wohnwagen, mehr nicht.
Die die Maschinen, die Vater und Sohn gemeinsam bauen und fliegen, sehen aus wie „richtige“ Flugzeuge aus der Vergangenheit, ihre Werkstoffe – Carbon, Aluminium, Komposit-Werkstoffe – aber sind für den Flugzeugbau neu. Nur die Motoren sind zu laut, zu teuer, zu durstig. Als Funk von der Entwicklung des Smart-Motors erfuhr, horchte er auf: „Wenn die bei Daimler so etwas bauen, wird es etwas Interessantes.“
Dass Automotoren in Flugzeuge eingebaut werden, ist an sich nicht neu. Ganze Generationen von Motorseglern tragen das VW-Zeichen auf den Zylinderkopfdeckeln. Mit den Motoren aus der Serienproduktion haben sie aber nur das Gehäuse gemein, die meisten Teile werden eigens angefertigt. Den Ansprüchen an einen Flugzeugantrieb halten herkömmliche Motoren nicht stand.
Ganz anders der Smart-Dreizylinder mit 600 cm3 Hubraum. „Wir können ihn praktisch unverändert in ein Flugzeug einbauen.“ Lediglich an der Kurbelwelle müsse eine schon vorhandene Bohrung noch zentriert werden, um das Zahnriemengetriebe mit einer Untersetzung von 2,1 : 1 anzuflanschen. Rücksprachen mit den Motorenspezialisten bei DaimlerChrysler ergaben, dass das im Berliner Motorenwerk von Daimler eine Sache von fünf Minuten ist.
Wie der Smart zum Fliegen kommt, das hat Otto Funk an der kleinen Werkbank im Hangar der Flugschule ausgetüftelt. Klein, drahtig und umtriebig wie Funk nun mal ist, hat er so lange hin und her geschraubt, bis alles passte. Inzwischen hat der erste „fliegende Smart“, der ein Gewicht von 275 kg auf die Waage bringt, bereits 150 Flugstunden und fast die gesamte Zulassungsprozedur hinter sich gebracht. Funke baute das Motörchen dafür in einen Hochdecker aus der Produktion seines Sohnes ein. „Die Ergebnisse waren sensationell“, schwärmt er. Nicht nur, dass der Zwerg mit 15 l Super bleifrei pro Stunde die Hälfte herkömmlicher Motoren des Marktführers Rotax verbraucht. Dank seines Turboladers und des damit verbundenen Drehmoments habe sich der 55-PS-Smart dem um 25 PS stärkeren Rotax 912 als ebenbürtig erwiesen. „Es gibt derzeit keinen Motor, der bei der Größe ein solch hohes Drehmoment hat“, so Funk. Sauber ist das Ding zudem – durch den eingebauten Drei-Wege-Katalysator. Nun wartet Funk auf die Lärmmessungen. Ende März soll die Erprobung abgeschlossen sein.
Erste Versuche ergaben: Der Smart entwickelt beim Starten rund 1000 m nach dem Lösen der Bremsen 62dB(A), der Rotax unter gleichen Bedingungen mit 68 dB(A) dagegen etwa den doppelten Schalldruck. Für den offiziellen Geräuschtest im Zulassungsverfahren wird die Lärmentwicklung beim Start 2500 m nach dem Lösen der Bremsen gemessen. Funk ist optimistisch: „Da wird man uns kaum mehr hören.“ Zulässig wäre ein Schalldruck von 58 dB(A).
Zu den technischen Vorteilen kommt ein finanzieller. „Ein herkömmlicher Rotax-Motor kostet rund 20 000 Mark“, sagt Funk. Den Preis für den Samrt-Motor will Funk nicht verraten, er betont aber, dass der ganzen Smart einschließlich Fahrwerk und Karosserie schon für 16 000 DM zu haben ist. Unter solchen Bedingungen sieht sich Funk seinem Traum vom Volkssport Fliegen ein gutes Stück näher: In Serie gebaut soll der fliegende Smart für 140 000 Mark auf den Markt kommen: „Damit wird Fliegen erschwinglich.“ Derartige Maschinen haben Konjunktur. 1998 wurden in Deutschland 220 Ultraleichtflugzeuge, aber nur sieben der wesentlich teureren herkömmlichen Sportmaschinen zugelassen. Der Gesetzgeber allerdings kommt mit diesem Boom offenbar nicht zurecht. Funk verweist auf Widersprüche. Werden die kleinen Flitzer als Ultraleichtflugzeuge zugelassen, müssen sie mit einem Rettungsgerät ausgerüstet sein, das das ganze System am Fallschirm sicher zur Erde bringt. Für die ebenfalls mögliche Registrierung als Motorsegler muss diese Technik wieder ausgebaut werden. Dafür dürfen Motorsegler übers Wattenmeer zu den Nordsee-Inseln fliegen, Ultraleichtflugzeugen ist dies wegen der angeblichen Lärmbelästigung verwehrt.
Inzwischen hat Funk bereits ein zweites Flugzeug mit Smart-Motor in der Erprobung – die FK 11. Weil die Werkstätten seines Sohnes mit der Produktion überlastet wären, soll dieser Typ in Indien in Serie gehen. Seinen Geschäftspartner vom Subkontinent hatte Funk in Speyer kennen gelernt – als er ihm in der Flugschule die Faszination der Luftfahrt nahe brachte. Die Konstruktion der FK 11, deren Cockpit an ein Hochleistungssegelflugzeug erinnert, reicht in die weitere Vergangenheit Funks zurück: Das Grundprinzip hat er gemeinsam mit Auszubildenden in der Lehrwerkstatt von Heinkel entwickelt, als er dort noch am Traum vom Volkssport Fliegen bastelte. WOLFGANG HEUMER
Den Smart-Dreizylinder mit 600 cm3 Hubraum baut Otto Funk praktisch unverändert in das Leichtflugzeug „FK9“ ein – nur an der Kurbelwelle muss eine Zentrierbohrung angebracht werden.
Flugzeugbau ist Millimeterarbeit, das Bild zeigt Peter Funk beim Vermessen einer Tragfläche der „FK9“.
Mittlerweile bauen Vater und Sohn mit ihrer B+F Technik Vertriebs GmbH 50 Maschinen im Jahr (hier die FK13) und zählen damit zu den großen Herstellern von Ultraleichtflugzeugen.
Platz für zwei: Peter Funk und Mitarbeiter Arno Weick bei der Cockpitmontage.

Zum Thema
Fliegen light
Ultraleichtflugzeuge sehen aus wie „richtige“ Flugzeuge, doch unter rechtlichen Gesichtspunkten sind sie lediglich „Luftsportgeräte“. Denn der Grundgedanke des Ultraleichtfliegens ist es, mit möglichst wenig Aufwand möglichst viel zu erreichen. Anders als bei ihren „großen“ Brüdern gelten für die Ultraleichtflugzeuge relativ wenige Bauvorschriften. Die wesentlichen Vorgaben betreffen das Gewicht und die Geschwindigkeit. Die maximale Abfluggewicht darf bei Zweisitzern 450 kg nicht überschreiten (normale einmotorige Maschinen bringen es schnell auf das Doppelte). Ihre Höchstgeschwindigkeit ist auf 102 km/h beschränkt, allerdings müssen sie mindestens 65 km/h schnell sein. An Bord dürfen sich maximal 19 l Kraftstoff befinden. Ihren Ursprung haben die Ultraleichten in motorisierten „Drachen“, den gewichtskraftgesteuerten Fliegern. Inzwischen haben sich aber in zunehmendem Maße die aerodynamisch gesteuerten Ultraleichten durchgesetzt – eben jene Maschinen, die aussehen wie richtige Flugzeuge. Beiden Typen gemeinsam ist, dass sie nur mit einer speziellen Fluglizenz bewegt werden dürfen. Die Kosten für einen solchen Flugschein beziffert der Deutsche Aero Club auf 5000 DM bis 7000 DM. heu

Von Wolfgang Heumer

Stellenangebote im Bereich Luft- und Raumfahrt

ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH-Firmenlogo
ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH Senior Systemingenieur für Fallschirm-, Lufttransport- und Absetzsysteme (m/w/d) Fürstenfeldbruck
NORD-MICRO GmbH & Co. OHG-Firmenlogo
NORD-MICRO GmbH & Co. OHG Ingenieur als Projektleiter (m/w/d) Entwicklung Frankfurt am Main
Flughafen München GmbH-Firmenlogo
Flughafen München GmbH Referent (m/w/d) Wasser, Boden & Luft München
HUTCHINSON-Firmenlogo
HUTCHINSON Statiker/Stress Engineer (w/m/d) Nobitz
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V (DLR)-Firmenlogo
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V (DLR) Ingenieur/in Maschinenbau, Luft- und Raumfahrttechnik – Forschungs-, Entwicklungs- und Testarbeiten in der Abteilung Mechanik- und Thermalsysteme Bremen
HENSOLDT-Firmenlogo
HENSOLDT System Architekt (w/m/d) für Maritime Airborne Warfare System (MAWS) Immenstaad, Ulm
Carl Zeiss AG-Firmenlogo
Carl Zeiss AG Allrounder im Anlagenbau (m/w/x) Oberkochen
Pankl - APC Turbosystems GmbH-Firmenlogo
Pankl - APC Turbosystems GmbH Entwicklungsingenieur für Turbolader und innovative Aufladesysteme (m/w/d) Mannheim
ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH-Firmenlogo
ESG Elektroniksystem- und Logistik-GmbH System Architekt – Maritime Airborne Warfare System (MAWS) (m/w/d) Fürstenfeldbruck
Daimler AG-Firmenlogo
Daimler AG Daimler Women Day Sindelfingen

Alle Luft- und Raumfahrt Jobs

Top 5 Raumfahrt