Luftfahrt 07.09.2001, 17:30 Uhr

Rückkehr der Zigarre

die gasgefüllte Hülle, den Namen – und die Faszination.

Man spürt fast gar nichts. Ein sanfter Ruck, ein kurzes Schaukeln und unter gleichmäßigem Brummen der Triebwerke zieht Pilot Fritz Günther das Luftschiff nach oben. Schnell gewinnt die „Friedrichshafen“ an Höhe, die großen Panoramafenster öffnen den Blick weit über die 300 m tiefer liegende Welt. „Das Schönste am Zeppelinfliegen“, sagt Günther und löst die Kopfhörer vom Ohr, „es ist noch Handwerk. Ständig muss ich mir Gedanken machen, über die Thermik, über das Wetter, über Start und Landung – wo gibt es das heute noch?“

Recht hat er. Ein Zeppelinflug ist mit kaum etwas anderem vergleichbar – nicht mit einem Airliner, auch nicht mit Sportflugzeug oder Heißluftballon. Man schwebt – ruhig, gelassen, entspannt. Und vor allem sicher. „Sicherheit hatte von Anfang an oberste Priorität“, betont Dr. Bernd Sträter, Geschäftsleiter der Zeppelin Luftfahrttechnik GmbH, in jedem Interview. Das Ergebnis von vier Jahren Entwicklung und drei Jahren Tests, Prüfungen und Probeflügen ist das wohl sicherste Luftschiff der Welt, das Anfang August die endgültige Zulassung für Passagierflüge erhielt.

Damit beginnt in Deutschland eine neue Ära des Zeppelins. „Mit den alten Luftschiffen hat unser Schiff nichts mehr gemein“, erläutert Pilot Günther, nachdem er den Kurs etwas korrigiert hat. Der „Zeppelin New Technology“ ist nicht nur um den Faktor vier kleiner, er ist völlig neu konstruiert. Der „NT“ ist ein halbstarres Luftschiff, das die gasgefüllte Hülle der nichtstarren „Blimps“, die im Wesentlichen zu Werbezwecken über Großstädten ihre Kreise ziehen, und die feste Struktur der starren Luftschiffe, zu denen die alten Zeppeline gehörten, verbindet.

Die weiß schimmernde Hülle des „NT“ verbirgt eine dreieckige Struktur aus Aluminiumlängsträgern und querliegenden Carbonfaserbauteilen. Wichtig war die richtige Wahl der Materialien. „Das Gerüst muss ausgesprochen leicht und doch äußerst stabil sein, um Gondel, Ruder und Triebwerke zu tragen“, erläutert Michael Kühnen, Leiter des Bereichs Flugphysik. Eine Herausforderung war zudem die Verbindungstechnik. Die Alu-Längsträger sind geschweißt – das war in der Luftfahrt lange Zeit tabu, da Schweißnähte schwer auf Risse und Schäden zu prüfen sind. Die Lösung beim „NT“: Die Alurohre werden mit einem leichten Innendruck beaufschlagt. Fällt der Druck, sind Schweißnähte undicht.

Die eigentliche Form des Zeppelins aber erzeugen 8400 m3 Helium und zwei große „Ballonets“. Mit diesen 1900 m3 fassenden Luftsäcken hält der Pilot während des gesamtes Flugs den jeweils notwendigen Betriebsdruck: Wenn sich das Helium beim Aufsteigen ausdehnt, wird Luft aus den Ballonets abgelassen, bei der Landung, wenn das Gas komprimiert wird, fördern Gebläse automatisch Luft hinein. Bei der Suche nach der geeigneten Hülle wurden die deutschen Ingenieure in den USA fündig. Dort fertigt die Firma ILC Dover seit langem Raumanzüge für Astronauten und von hier erhielt der „NT“ eine maßgeschneiderte Hülle verpasst: ein lockeres Nylongewebe, das durch eine nur 0,002 mm dünne Schicht aus Urethan verklebt und außen mit einem gummiähnlichen Überzug versehen wird, der das Luftschiff gasdicht macht und das Nylon vor UV-Licht schützt.

Die Wechselwirkung von Struktur und Hülle macht das Zeppelinfliegen so sicher: Leitwerke und Motoren sitzen fest an der Struktur. Bei Druckabfall, einem Leck in der Hülle, selbst beim Ausfall aller drei Triebwerke bleibt der Zeppelin wie ein Ballon manövrierbar. Nimmt dagegen die Struktur Schaden, kann die Hülle einen Großteil der Kräfte aufnehmen. Natürlich gibt es trotzdem Risiken: „Schneefall und starker Regen sind ein Problem, weil das Schiff dann enorm viel schwerer wird „, erläutert Günther. Auch ein nahes Gewitter oder starker Bodenwind fordern das ganze Können der fünf Friedrichshafener Zeppelinpiloten.

Vor allem aber: „Ohne moderne Computersimulation gäbe es den NT nicht“, ist Flugphysiker Kühnen überzeugt. Gemeinsam mit der Uni Stuttgart entwickelten die Zeppelinbauer ein Rechenmodell, mit dem die Toleranzen von Hülle und Struktur und die Eigenschaften einzelner Segmente simuliert wurden, um sie dann in Experimenten zu überpüfen.

Die meisten der bisher rund 1000 Fluggäste wollen es so genau gar nicht wissen. „Meist werde ich nur gefragt, wie schnell und wie hoch wir fliegen“, sagt Fritz Günther, während er die Anzeige für die Triebwerkssteuerung im Auge behält. Eigentlich könnte er bis zu 130 km schnell und 8000 Fuß hoch fliegen und noch bei Windstärken von 5 bis 6 starten und landen.

Doch auch bei nur 70 km/h scheint die Faszination des Zeppelins ungebrochen: Trotz saftigen 600 DM pro Person und einstündigem Flug sind die beiden Luftschiffe auf Wochen ausgebucht. Die meisten genießen einfach das besondere Flugerlebnis, lassen ausgestreckt im dunkelblauen Ledersitz die Welt unter sich vorbeiziehen oder beobachten den Piloten im Cockpit, der über zwei Computerbildschirme die gesamte Elektronik, Avionik, Kraftstoff- und Ballastsysteme im Auge hat. Wer denkt in diesem Moment schon daran, welcher Entwicklungsaufwand in den ungewöhnlich leisen und erschütterungsarmen Antrieben steckt?

„Der NT verfügt über drei Antriebssysteme, die um ihre Achsen schwenkbar sind“, erläutert Kühner – ein Antriebsprinzip, mit dem auch mancher Militärhubschrauber ausgestattet ist. Die spezielle Schubvektorsteuerung erlaubt es, den Schub der Triebwerke in der Höhe und in der Richtung zu verändern. Der 200 PS starke Heckantrieb verleiht dank seiner zwei Propeller dem Zeppelin besondere Beweglichkeit.

Kaum spürbar steuert Fritz Günther die „Friedrichafen“ tiefer. „Hello Groundcrew“, ruft er ins Mikro – es ist Zeit zum Landen.

Luftschiffe können ohne Bodencrew weder starten noch landen. Während aber Werbe-Blimps 20, die alten Zeppeline gar 200 Mann benötigten, braucht der NT dank des Heckantriebs, der beim Starten und Landen die Funktion von Seiten- und Höhenruder übernimmt, nur vier bis fünf Leute, die vom Boden aus das Schiff an den Haltemast dirigieren. „Das spart viel Personalkosten“, betont Zeppelin-Chef Sträter. Denn der neue Zeppelin – vielleicht liegt hierin der größte Unterschied zu seinem Vorgänger – muss sich rechnen.

Daher sind Passagierflüge nicht das Einzige, was Sträter im Auge hat. „Unser Luftschiff ist ideal als Sensorplattform“ – und damit geeignet für Verkehrsüberwachung oder Atmosphärenforschung. Im kommenden Jahr soll der „NT“ in Kroatien nach Minen suchen.

Auch denken die Luftschifftechniker über ein 100 m langes Schiff nach, dessen Gondel viel mehr als 12 Passagiere fassen kann. Die Zeppelinbauer der Neuzeit aber stoßen dabei schnell an Grenzen. „Es ist ja schon mit unseren 75 m ein Problem, vernünftige Flugplätze zu finden“, sagt Günther, während er die Schnauze langsam auf den Haltemast am Boden zusteuert. „Der ganz Große jedenfalls kommt niemals wieder.“ Für so viel Mythos ist am Himmel dann doch kein Platz. C. FRIEDL

Zeppelin und Friedrichshafen

Flug ins wirtschaftliche Ungewisse

Friedrichshafen und Zeppelin – das eine ist ohne das andere nicht vorstellbar. Der Gemeinderat kontrolliert die gemeinnützige Zeppelin-Stiftung, von deren Segnungen in jährlich zweistelliger Millionenhöhe die Kommune profitiert. Sie finanziert damit kommunale Aufgaben – vom Jugendhaus über Kindergärten bis zur Stadthalle. Versuche von außen, der Stadt das Geld streitig zu machen und es zum Bau neuer Luftschiffe einzusetzen, wurden lange erfolgreich abgewehrt. Aber sie sollen die Entscheidung gefördert haben, Anfang der 90er eine Studie zum Bau eines modernen Luftschiffs in Auftrag zu geben. Sie sollte eigentlich die Nicht-Machbarkeit beweisen, wurde aber zu einer Machbarkeitsstudie. Etwa 80 Mio. DM haben Entwicklung und Bau der beiden Zeppeline NT gekostet. Bestellt ist noch keiner. Kaufoptionen liefen schon 2000 aus, nachdem die potenziellen Käufer keine solide Finanzierung nachweisen konnten. Ob der „NT“ ein wirtschaftlicher Erfolg wird, muss sich also erst noch zeigen. Und wenn nicht? Dann wäre doch noch bewiesen, dass der Luftschiffbau keine Zukunft mehr hat. wb

 

Ein Beitrag von:

  • Christa Friedl

Stellenangebote im Bereich Luft- und Raumfahrt

Hochschule Emden/Leer-Firmenlogo
Hochschule Emden/Leer Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Bereich Leichtbaukonstruktion und Fahrzeugtechnik (m/w/d) Emden
TECCON Consulting&Engineering GmbH-Firmenlogo
TECCON Consulting&Engineering GmbH Systems Engineer Avionics/Missions Systems (m/w/d) Donauwörth
SCHROTH Safety Products GmbH-Firmenlogo
SCHROTH Safety Products GmbH Projektleiter R&D-Projekte (w/m/d) Arnsberg
HENSOLDT AG-Firmenlogo
HENSOLDT AG System Safety Expert*in Airborne (w/m/d) Ulm
HENSOLDT AG-Firmenlogo
HENSOLDT AG Systemingenieur*in Design Airborne (w/m/d) Ulm
HENSOLDT AG-Firmenlogo
HENSOLDT AG Projektverantwortliche*r Engineering Airborne (w/m/d) Ulm
Airbus Helicopters Deutschland GmbH-Firmenlogo
Airbus Helicopters Deutschland GmbH Development Engineer – Airframe (d/m/w) Donauwörth
Airbus Defence and Space GmbH-Firmenlogo
Airbus Defence and Space GmbH Galileo Payload Verification Engineer (d/f/m) Raum München
Airbus Defence and Space GmbH-Firmenlogo
Airbus Defence and Space GmbH NATO AWACS – Mechanical System Engineer (d/f/m) Manching
umlaut systems GmbH-Firmenlogo
umlaut systems GmbH Design Ingenieur (m/w/d) – Helicopters Augsburg, Donauwörth

Alle Luft- und Raumfahrt Jobs

Top 5 Raumfahrt

Zu unseren Newslettern anmelden

Das Wichtigste immer im Blick: Mit unseren beiden Newslettern verpassen Sie keine News mehr aus der schönen neuen Technikwelt und erhalten Karrieretipps rund um Jobsuche & Bewerbung. Sie begeistert ein Thema mehr als das andere? Dann wählen Sie einfach Ihren kostenfreien Favoriten.