Mit Innovationen zurück an die Spitze
VDI nachrichten, Frankfurt/M., 20. 1. 06, moc – Wieder hat der europäische Flugzeughersteller Airbus seinen US-Konkurrenten Boeing auf Platz zwei der ohnehin auf zwei Player beschränkten Weltrangliste der großen Flugzeughersteller verwiesen. Im vergangenen Jahr aber hat der US-Konzern eine fulminante Aufholjagd hingelegt und sich vor allem in Sachen Innovation an die Spitze gesetzt.
Ein ähnlicher großer Auftrag der australischen Qantas Airways war der krönende Abschluss des Jahres 2005, in dem Boeing 1002 feste Aufträge einsammeln konnte, nur 53 weniger als Konkurrent Airbus, der seine Ergebnisse diese Woche bekannt gab.
Nur einmal, 1989, schaffte Boeing noch mehr Bestellungen, rund ein Drittel davon annullierten die Airlines später allerdings wegen des ersten Golfkrieges.
Mit erstaunlicher Geschwindigkeit hat Boeing sich jetzt nach einer tiefen Krise wiedergefunden. Nicht lange ist es her, da sah es nicht gut aus in der für das Unternehmen wichtigen Sparte der Zivilflugzeuge: Die Baureihen 757 und 717 wurden eingestellt, die 767 und die 747 verkauften sich nur mäßig, Boeing hatte kein Konkurrenzmodell für den Airbus A380 entwickelt. Schließlich kam auch die 737 in die Jahre und wurde das Image eines Jets aus den 60er Jahren nicht los.
Doch das ist Geschichte: Der Langstreckenjet 777, der sich immer gut verkauft hatte, mauserte sich zum Verkaufsschlager schlechthin (siehe Kasten).
Vor allem aber die geplante etwas kleinere 787 – das erste Flugzeug, dessen Rumpf komplett aus Kohlefaserverbundwerkstoff bestehen wird -, übertrifft die A350 des Konkurrenten Airbus bei den Bestellungen um Längen.
Zudem plant Boeing eine größere und modernisierte Version der 747 und redet mittlerweile sogar über einen Nachfolger für den Bestseller 737.
Es sind wohl vor allem zwei Männer von außen, die wieder Schwung in das US-Unternehmen gebracht haben. Nach dem Rauswurf von Ex-CEO Phil Condit, der über eine Korruptionsaffäre des ehemaligen Finanzchefs Mike Sears gestolpert war, hatte der einstige McDonnell Douglas-Chef Harry Stonecipher zum Erstaunen vieler eine Menge für die Wiederbelebung des Geschäfts mit den Zivilflugzeugen getan.
Noch unter Stoneciphers Ägide startete Boeing die 787. Als Stonecipher schließlich wegen der Affäre mit einer Mitarbeiterin rausflog, traf der Aufsichtsrat eine weise Entscheidung: Das Gremium bestellte weder Alan Mulally, Leiter des Zivilgeschäfts, noch Jim Albaugh, den Chef des Verteidigungsgeschäfts als neuen Konzernchef, sondern holte Jim McNerney, bis dahin Vorstandsvorsitzender des Mischkonzerns 3M.
Für Boeing war das ein nicht zu unterschätzender kultureller Bruch, denn in der Geschichte des Unternehmens hatten bislang nur langjährige Mitarbeiter mit Stallgeruch ernste Chancen für ganz oben.
Stoneciphers und McNerneys große Verdienste waren, dass sie den Mut fanden, in neue Produkte zu investieren – wenngleich sie damit nur an alte Boeing-Traditionen anknüpften, die zwischendrin verloren zu gehen drohten.
Denn es war die Bereitschaft, technologische und finanzielle Risiken einzugehen, die Boeing zu einem Weltkonzern machte. Mit dem Jumbo-Jet 747 riskierte das Management Ende der 60er Jahre die gesamte Firma, legte aber die Grundlage für ein jahrzehntelang hoch profitables Programm.
Die 767 war danach das erste zweimotorige Flugzeug, das auch auf Transatlantikstrecken eingesetzt wurde. Boeing setzte das Konzept auch gegen den erbitterten Widerstand der Pilotengewerkschaften durch – und etablierte damit einen neuen Industriestandard, von dem sowohl Boeing wie sein europäischer Konkurrent Airbus und mit ihnen ihre Kunden, die Airlines, profitieren.
Auch mit der 787 riskiert Boeing eine Menge. Noch nie wurde ein so großes Flugzeug in so großem Maß aus Faserverbundwerkstoffen gebaut. Dabei muss der Hersteller nicht nur die technischen Probleme lösen, die nicht zu unterschätzen sind, sondern auch die Vorbehalte der Kunden überwinden.
Doch die 787 soll der große Wurf werden, kein evolutionärer Ansatz, wie ihn Airbus bei der A350 gewählt hat. Die 787 soll die technologische Grundlage sein für weitere Boeing-Projekte wie den Nachfolger der 737, der für 2012 avisiert wird. Knapp 300 Aufträge für die 787, fast drei Jahre vor der ersten Auslieferung, zeigen, dass die Kunden weiter Vertrauen in Boeing haben.
Ein kleines Problem bringt der große Erfolg von Boeing aber doch mit sich: Es wird dem Unternehmen schwer fallen, weiterhin vor der WTO zu behaupten, Airbus habe durch seine staatlichen Subventionen Marktvorteile gegenüber Boeing. Insofern dürfte jetzt auch bei Boeing die Neigung wachsen, sich nicht auf einen endlosen Rechtsstreit mit Airbus einzulassen, sondern eine Verhandlungslösung für den ewigen Subventionsstreit zu finden. JENS FLOTTAU
Airbus knapp vor Boeing
- Im Jahr 2005 konnte Airbus 1055 neue Bestellungen einwerben. Boeing fuhr nur 1002 Bestellungen ein. Damit liegt Airbus zum dritten Mal in Führung.
- Ausgeliefert hat Airbus im Jahr 2005 378 Maschinen, Boeing hingegen nur 290.
- Hinter den guten Zahlen für Airbus zeichnet sich jedoch ein beunruhigender Trend ab: Denn legt man den Gesamtwert der verkauften Flugzeuge zu Grunde, so hat Boeing derzeit einen Marktanteil von 55 %.
- Grund dafür: Boeing hat 2005 mehr größere und damit teurere Flugzeuge verkauft: Mit 154 Bestellungen für die 777 konnte Boeing den direkten Airbus-Wettbeweber, die A340, mit insgesamt nur 19 Bestellungen weit abgeschlagen hinter sich lassen.
- Zudem widerspricht die aktuelle Entwicklung dem von Airbus seit Jahren prognostizierten Trend, dass die Fluggesellschaften zunehmend große Flugzeuge ordern würden. Airbus konnte 2005 von der kleinen 320er Familie 918 Stück verkaufen, von der großen A380 nur 20.
- Auch bei den neuen Fliegern konnte Airbus nicht so punkten wie geplant: Von der neuen A350 konnte Airbus nur 172 Flieger verkaufen statt der geplanten 200. Boeing verkaufte von seiner neuen 787 dagegen 235.
- Wichtigster Grund für die hervorragende Entwicklung der Auftragslage beider Flugzeughersteller: die enorme Nachfrage vor allem in China und Indien. moc
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