Luftfahrt 18.01.2013, 12:09 Uhr

Kein Ende der Probleme beim Dreamliner

Zwei Aufsichtsbehörden untersuchen derzeit die Pannenserie der Boeing 787, auch die japanische Regierung hat sich nach neuen Problemen eingeschaltet. Doch nicht nur Boeing können diese Defekte in Schwierigkeiten bringen, sondern auch einige, vor allem japanische, Airlines. Ihre Wachstumsziele sind an die 787 gebunden.

Boeing 787 Dreamliner kämpfen noch immer mit technischen Problemen.

Boeing 787 Dreamliner kämpfen noch immer mit technischen Problemen.

Foto: dpa

Die Woche nach dem 6. Januar dürfte zu den düsteren der Firmengeschichte von Boeing gehören. Nahezu täglich machten Nachrichten über Pannen bei der neuen Boeing 787, auch Dreamliner genannt, die Runde.

Die Liste der jüngsten Pannen ist lang. Schon im Juli 2012 gab es bei einem Triebwerk Probleme, Anfang Dezember 2012 musste eine 787 von United in New Orleans wegen Problemen mit der Elektrik notlanden. Knapp zehn Tage später ließ Quatar eine seiner 787 am Boden, weil ähnliche Probleme mit der Elektrik auftraten wie bei dem United-Flieger. Kurz darauf fand United auch an einer zweiten 787 elektrische Probleme.

Dann die Pannenserie der vorvergangenen Woche: Brand einer Batterie des Hilfstriebwerks im Heck (APU – auxilary power unit) bei einer 787 der Japan Airlines (JAL), Probleme mit der Bremse, ein Riss im Cockpit-Fenster, immer wieder Lecks im Treibstoffsystem und elektrische Probleme bei verschiedenen 787.

Mitte dieser Woche dann eine erneute Notlandung einer 787 von All Nippon Airways (ANA) während eines Kurzstreckenflugs innerhalb Japans. Auch hier soll eine defekte Batterie die Ursache gewesen sein. Daraufhin hielt die japanische Regierung alle 787 am Boden. JAL und ANA betreiben insgesamt 24 der 50 bereits ausgelieferten 787.

Mittlerweile werden die Dreamliner-Pannen von zwei US-Aufsichtsbehörden untersucht: Der National Transport Safety Board (NTSB) untersucht den Brand der Batterie in der 787 von JAL, die Federal Aviation Administration (FAA) untersucht sämtliche „kritischen Systeme“ der 787 einschließlich Design und Produktion samt Zuliefererstrukturen. Ein Schwerpunkt der Untersuchung soll aber, so die FAA, bei den elektrischen Systemen liegen.

Dass gerade diese elektrischen Systeme im Mittelpunkt stehen, überrascht nicht. Die 787 ist unter den großen Passagierflugzeugen wohl dasjenige, in dem der seit Jahren anhaltende Trend zum „more electric aircraft“ am weitesten vorangetrieben wurde.

Hinter diesem Konzept steht der Versuch, klassische hydraulische und pneumatische Systeme im Flugzeug – etwa zur Bewegung der Klappen – durch elektrisch getriebene Systeme wie Stellmotoren zu ersetzen. Das soll sowohl das Gewicht des Flugzeugs senken als auch die Wartung vereinfachen – und damit Betriebs- und Spritkosten für die Fluggesellschaften senken. Die Folge sind viele Kilometer von Kabeln im Flugzeug, neuartige Generatoren und besonders leistungsfähige Batteriesysteme.

So war auch die am 7. Januar in der 787 der Japan Airlines in Brand geratene Batterie eine 32 VoltLithium-Ionen-Batterie. Wesentlich kleinere Lithium-Ionen-Batterien haben schon in Handys und Laptops zu Bränden geführt. Die NTSB hat die Batterie bereits durchleuchtet und ist jetzt dabei, ihr Innenleben zu untersuchen. Auch die FAA hat bereits Erfahrungen mit Lithium-Ionen-Batterien: Ende 2011 forderte die FAA das Unternehmen Cessna auf, in sämtlichen Cessna Citation 525C die Lithium-Ionen-Batterien wegen der Gefahr von Bränden gegen Nickel- oder Blei-Batterien auszutauschen.

Hersteller Boeing gibt sich trotz allem zuversichtlich. 50 000 Stunden Flug habe die 787 bei den verschiedenen Fluggesellschaften bereits hinter sich, täglich würden bis zu 150 Flüge mit der 787 durchgeführt, an Design und Leistungsfähigkeit gäbe es keine Zweifel. Insgesamt sind derzeit 50 787 weltweit im Einsatz. Insgesamt 800 Bestellungen für den Dreamliner liegen vor.

Anhaltende Probleme mit der 787 würden aber nicht nur den Hersteller Boeing treffen. Die langfristigen Strategien der beiden japanischen Fluggesellschaften ANA und JAL sind eng mit dem Schicksal des Dreamliner verknüpft. Beide Gesellschaften gehören zu den größten Abnehmern der 787 und ihre Wachstumsziele sind eng an die 787 gebunden – ANA will bis 2021 bis zu 66 Dreamliner in seiner Flotte betreiben, JAL 33 bis 2017. Kommen die Flieger nicht oder verspätet und müssen die Fluggesellschaften zwischendurch auf weniger wirtschaftliche Flugzeuge ausweichen, könnte das bei den Fluggesellschaften zu erheblichen Kosten führen. Nicht zuletzt deshalb hat wohl auch die japanische Regierung eine eigene Untersuchung der 787-Probleme angekündigt. moc

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