Luftfahrt 21.11.2008, 19:38 Uhr

Im Strudel der Finanzkrise  

VDI nachrichten, Frankfurt, 21. 11. 08, moc – Bis vor Kurzem galten Leasingfirmen als zuverlässige Partner der Flugzeughersteller – finanziell stabiler als jede Airline und langfristig ausgerichtet. Damit scheint es jetzt vorbei zu sein. Der Strudel der Finanzkrise hat auch sie erwischt.

Die Zeiten, in denen die großen Leasinggesellschaften zu den bevorzugten Partnern von Flugzeugherstellern wie Airbus und Boeing gehörten, gehen, so sieht es derzeit aus, zu Ende. Seit die International Lease Finance Corporation (ILFC), gegründet und immer noch geleitet von Steve Udvar-Hazy, durch die Beinahe-Pleite von Muttergesellschaft American International Group (AIG) vorläufig an einer Katastrophe vorbeigeschrammt ist und nun zum Verkauf steht, ist auch in diesem Sektor nichts mehr gewiss.

Bis zu 200 unverkäufliche Flugzeuge prognostizieren Analysten alleine für nächstes Jahr, weil die Banken den Airlines kein Geld mehr leihen mögen. Rund 20 Mrd. Dollar fehlen derzeit, um die 65 Mrd. für die 2009 anstehenden Auslieferungen bezahlen zu können. Banken und Leasingfirmen finanzieren zusammen traditionell rund 60 % bis 70 % der Auslieferungen. Und auch im Leasing-Sektor wackeln diejenigen, die kurzfristig neues Geld brauchen oder schnell neue Flugzeuge bei ihren Kunden platzieren müssen.

Die derzeit wichtigste Frage, die den Sektor voraussichtlich noch viele Monate beschäftigen wird, ist die Zukunft von ILFC. In der Vergangenheit hat der mit Abstand wichtigste Kunde von Airbus und Boeing vor allem von günstigen Finanzierungsbedingungen profitiert, die er als Tochter der AIG, des größten Versicherungskonzerns der Welt, erhalten hat. AIG will ILFC verkaufen, um damit einen Teil jenes 85 Mrd. Dollar-Kredites zurückzuzahlen, mit dem die Gruppe von der US-Regierung vor dem Kollaps bewahrt wurde.

Auf gut 7 Mrd. Dollar bis 8 Mrd. Dollar wird der ILFC-Kaufpreis geschätzt, doch das ist nicht das Problem. Die etwa 40 Mrd. Dollar an Verbindlichkeiten, die den Leasinggeber drücken, müssen zu so günstigen Bedingungen finanziert sein, dass ILFC die Flugzeuge mit einer ordentlichen Gewinnspanne verleasen kann.

Kurzfristig hat sich ILFC durch eine Schuldverschreibung der amerikanischen Notenbank Federal Reserve in Höhe von 5,7 Mrd Dollar ein wenig Luft und Zeit verschafft, um einen Käufer zu finden. Doch ob und wie die Übernahme durch einen neuen Investor gelingen könnte, steht noch in den Sternen.

„Das Problem von ILFC ist, dass sie einfach für die meisten zu groß sind“, sagt Klaus Heinemann, Vorstandschef von AerCap Aviation Solutions, dem weltweit achtgrößten Flugzeug-Leasing-Anbieter. Deswegen könne es sein, dass das riesige ILFC-Portfolio (rund 1000 Jets) aufgespalten werden müsse.

Doch selbst, wenn einem nicht gerade der Eigentümer abhanden kommt, muss man sich in der Branche auf turbulente Zeiten einstellen. Die Investmentbank JP Morgan rechnet damit, dass bis zu 25 % der aktuellen Leasingverträge platzen könnten, weil die Airlines sich ihre derzeitigen Flotten nicht mehr leisten können. Darüber hinaus droht den Finanziers auch dadurch ein deutlicher Gewinneinbruch, dass sich die aktuellen monatlichen Leasingraten nicht mehr halten lassen. JP Morgan prognostiziert einen Rückgang um ebenfalls 25 % bis 30 %.

Der dramatische Preisverfall trifft vor allem diejenigen, die kurzfristig Flugzeuge vermieten müssen und das sind wegen etlicher Airline-Pleiten (Skybus, Sterling, Air Europa, Gemini Air Cargo) nicht so wenige. Der Luftverkehrsverband IATA zählt mittlerweile rund 30 Insolvenzen seit Anfang 2008 und rechnet mit vielen mehr in naher Zukunft.

„Man kann von der Krise nur profitieren, wenn man langfristig geplant hat“, sagt AerCap-Chef Heinemann. AerCap besitzt und managt gut 200 Flugzeuge und hat 107 weitere bestellt, zählt somit also zu den größeren Anbietern. Bis Ende 2010 ist die Flotte eigentlich vollständig platziert, wenn auch einzelne Maschinen – von Skybus und Gemini – kurzfristig weitervermittelt werden müssen. Und die eigenen Verbindlichkeiten sind bis 2012 durchfinanziert.

Die Krise der traditionellen Anbieter könnte für neue Konkurrenten die Chance sein. DAE Capital etwa, die Leasingsparte des Luftfahrtkonglomerates Dubai Aerospace Enterprise (DAE), übernimmt in den kommenden Jahren 200 Maschinen von Airbus und Boeing. Darüber hinaus aber kauft sich DAE Capital kurzfristig mit Sale-and-Lease-Back-Geschäften in den Markt ein – auf 33 Jets ist die DAE-Flotte mittlerweile gewachsen. Aber auch die Bank of China ist durch ihre BOC Capital-Leasingsparte zu einem wahrnehmbaren Faktor geworden.

Rund 20 Leasingfirmen teilen sich derzeit den Großteil des Weltmarktes, doch Heinemann glaubt, dass es hier zu einem Konzentrationsprozess kommen wird: Vier bis fünf Unternehmen würden bald rund 80 % des Weltmarktes beherrschen. Der AerCap-Chef hält eine solche Entwicklung schon deswegen für sinnvoll, weil das Risiko bei größeren Flotten besser gestreut ist. JENS FLOTTAU

Von Jens Flottau
Von Jens Flottau

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