Luftfahrt 01.03.2002, 17:33 Uhr

„ … wir wollen im Jahr 2003 die ersten Umsätze erzielen“

Die Hauptversammlung der Cargolifter AG am 16. März wird ein voller Erfolg. Davon ist Vorstandsvorsitzender Carl von Gablenz überzeugt. Den Kapitalgebern wird ein Finanzierungs- und Projektplan vorgelegt, der eine Perspektive bis zum Flug des ersten Cargolifters aufzeigt.

Von Gablenz: Sachliche Kritik ist ganz o.k. Aber wenn immer wieder Fragen gestellt werden, die längst beantwortet sind, dann setzt sich ein ganz bestimmter Eindruck fest.

Ich halte es für absolut wichtig für uns alle, nicht nur für Cargolifter und die Aktionäre, sondern auch für den Standort Deutschland, dass dieses technologische Großprojekt, das auch vom Ausland als solches gesehen wird, hier erfolgreich durchgezogen wird.

Es darf nicht passieren, dass der Cargolifter ähnlich wie andere Projekte, ich denke an Transrapid, auf einmal ins Gerede kommt, und man dann nicht mehr die Energie oder den Mut aufbringt, hier in Deutschland solche Projekte durchzuziehen.

Wir sind so weit in der Entwicklung und das Marktpotenzial ist so groß, dass der Cargolifter auch realisiert werden muss. Es ist Zeit, nach innen und nach außen Zeichen zu setzen, dass die Deutschen nicht nur Technik im Kopf haben, sondern die Technik auch im eigenen Land umsetzen.

VDI nachrichten: Die Cargolifter AG macht seit Anfang des Jahres Schlagzeilen mit der Nachricht, dass noch 283 Mio. € notwendig sind, um den ersten Prototypen zu bauen und in Betrieb zu nehmen …

Von Gablenz: Wir haben einen Projektplan, der mit einem Finanzierungsplan verbunden ist. Da Cargolifter keine Einnahmen aus laufendem Business erzielt, müssen bei uns die Finanzmittel grundsätzlich von Investoren oder –zusätzlich – auch aus öffentlichen Mitteln kommen. Bankkredite scheiden bei Cargolifter aus, weil wir noch kein Projekt im eingeschwungenen Zustand sind. Bisher haben wir alle Mittel über den Kapitalmarkt eingeworben. 300 Mio. € von den Aktionären.

Wir haben auch einige Mittel von der öffentlichen Hand bekommen. Schwerpunktmäßig für die Halle. Das sind sogenannte GA-Mittel der EU, insgesamt rund 40 Mio. € für die Schaffung von 239 Arbeitsplätzen.

Wenn man den Projektplan in die Zukunft fortschreibt, bedürfen wir zur weiteren Finanzierung für den nächsten Abschnitt des CL160 P diesen Betrag von 280 Mio. €. Den wollen wir, genauso wie in der Vergangenheit, schwerpunktmäßig über Eigenkapital einwerben, aber auch verbunden mit öffentlichen Mitteln und Investitionen von strategischen Partnern. Dazu führen wir Gespräche. Zusagen in rechtsverbindlicher Form von Land, Bund oder der EU gibt es zur Zeit noch nicht. Es laufen die entsprechenden Verfahren.

Es gibt noch die Zusage einer älteren Bürgschaft aus dem Jahr 1999, die bisher noch nicht zur Auszahlung gekommen ist. Und auch darüber führen wir zur Zeit Gespräche.

Bei der Hauptversammlung am 16. März werden wir, und das haben wir auch veröffentlicht, weitere Kapitalmaßnahmen vorschlagen: nämlich eine Kapitalerhöhung 1:1, ein genehmigtes Kapital in Höhe von 50 % des derzeit bestehenden Kapitals und Ausgabe von Wandel- und Optionsanleihen von weiteren 50 Mio. € – in Ergänzung zu den bereits genehmigten Wandelanleihen und Optionsanleihen über 150 Mio. € .

Das heißt, wir haben ein sehr weitgehendes Paket von Kapitalmaßnahmen entweder schon genehmigt bzw. werden es den Aktionären auf der Hauptversammlung zur Genehmigung vorgeschlagen.

Das zeigt auch, dass wir künftig den Weg über den Kapitalmarkt beibehalten wollen, allerdings in der Mischung mit Mitteln auch der öffentlichen Hand, wie z.B. bei Airbus in Form eines Darlehens oder auch einer Bürgschaft, und mit den strategischen Partnern.

Wir haben in der Vergangenheit immer die gleiche Situation gehabt. Cargolifter war immer darauf angewiesen, entsprechend des Projektfortschritts weitere Mittel einzuwerben, das hat 1996 so begonnen, ist in Stufen weiter gegangen über mehrere Private Placements, über den Börsengang und jetzt eine Kapitalerhöhung. Und das wird auch so weitergehen.

Die eingeworbenen Mittel haben immer nur für einen bestimmten Zeitraum gereicht. Es ist nicht möglich, und es macht auch keinen Sinn, zu Beginn des Projektes erst die Gesamtsumme auf das Konto einzuwerben, zumal man ja auch das Geld nicht sofort braucht, sondern kontinuierlich entsprechend dem Projektfortschritt.

VDI nachrichten: War von vornherein geplant, dass sie immer wieder Kapitalerhöhungen durchführen, und war das auch bei Börseneinführung 2000 bekannt?

Von Gablenz: Ja. Das kann man auch nachvollziehen in den diversen Kapitalerhöhungsstufen. Das war so geplant. Deswegen haben wir auf den Hauptversammlungen jeweils für die nächsten Schritte die Genehmigungen der Aktionäre eingeholt.

VDI nachrichten: Wer soll das neue Kapital einbringen?

Von Gablenz: Wir hatten bei der letzten Kapitalerhöhung eine Zeichnungsquote von 92 %, wobei ein Großteil der Altaktionäre auch gezeichnet hat. Teilweise aber nicht im vollen Umfang. Das kann man daran sehen, dass sich die Aktionärszahl von ca.
65 000 auf 70 000 erhöht hat. Das heißt, einige haben nicht voll gezeichnet, die Bezugsrechte sind von anderen erworben worden, so dass sich die Zahl der Aktionäre erhöht hat. Ich gehe davon aus, dass dies auch bei der nächsten Kapitalmaßnahme ähnlich sein wird. Das hat sich bisher immer so erwiesen.

VDI nachrichten: Werden institutionelle Anleger einsteigen?

Von Gablenz: Wir haben auch bisher schon institutionelle Anleger, aus dem Inland und aus dem Ausland. Ich denke, das ist eine gute Mischung. Mit dem zunehmenden Projektfortschritt wird Cargolifter auch für institutionelle Anleger noch interessanter.

VDI nachrichten: Können Sie etwas zu den Gesprächen mit Bund und Land und strategischen Partnern sagen?

Von Gablenz: Die Gespräche mit Bund und Land laufen seit vielen Jahren, weil wir ja auch bereits öffentliche Förderung bekommen haben. Diese Gespräche werden kontinuierlich fortgesetzt. Aus verständlichen Gründen kann ich zu laufenden Gesprächen keine Aussagen machen. Wir führen auch Gespräche mit strategischen Partnern. Wir haben zum Ziel, auch hierzu auf der Hauptversammlung am 16. März eine Aussage zu machen.

VDI nachrichten: Besteht bei Einstieg eines größeren strategischen Partners nicht die Gefahr, dass Cargolifter nicht mehr die Firma des Gründers und Vorstandsvorsitzenden Dr. Carl Frhr. von Gablenz ist?

Von Gablenz: Cargolifter war noch nie die Firma des Herrn von Gablenz, weil er sie zwar mit initiiert hat, aber schon bei der Gründung nur einen sehr kleinen Anteil zeichnen konnte. Mein Verständnis ist, dass ich als Manager die Aufgabe habe, das Projekt umzusetzen..

VDI nachrichten: Ist Cargolifter nicht der größte konzernfreie Arbeitgeber in Brandenburg?

Von Gablenz: Wir haben keinen besonderen Ehrgeiz oder Stolz, der größte konzernunabhängige Arbeitgeber in Brandenburg zu sein. Aber das zeigt, welche Bedeutung Cargolifter schon heute in der Region hat. Man muss einfach sehen, das wir hier schon sehr viele direkte und indirekte Arbeitsplätze geschaffen haben. Insgesamt hat Cargolifter zur Zeit knapp 500 Mitarbeiter, davon knapp 400 am Standort Brand.

VDI nachrichten: Cargolifter beschäftigt weltweit 491 Mitarbeiter, am Stand Briesen-Brand in Brandenburg 391. Rein rechnerisch hat das Land Brandenburg über EU-Mittel jeden Arbeitsplatz mit fast 100 000 € bezuschusst.

Von Gablenz: Die knapp 40 Mio. € aus GA-Mitteln der EU haben wir für den Bau der Produktionshalle des Cargolifters genutzt. Man muss sehen, dass wir hier sehr viel mehr Arbeitsplätze geschaffen haben als die geforderten 239, zu denen wir nach den Förderungsauflagen verpflichtet wären.

VDI nachrichten: Wie unabhängig kann Cargolifter bleiben?

Von Gablenz: Wir hatten von Beginn her die Aufgabe, der Industrie ein neues Transportsystem zur Verfügung zu stellen. Schon vor Gründung der Cargolifter AG ist besprochen worden, dass dieses Projekt neutral geführt werden soll. Neutral heißt, es soll nicht beispielsweise von einem Unternehmen mehrheitlich in den Händen gehalten werden, weil dann die Gefahr besteht, dass es die Mehrheitsrechte zu Lasten von anderen Unternehmen ausnutzt.

Deswegen ist es eines der Ziele von Cargolifter, möglichst unabhängig und breit gestreut zu sein. Es steht auch in der Satzung, dass der Vorstand bei der Übertragung von mehr als 20 % an einen einzelnen Käufer sein Veto einlegen kann. Was nicht heißt, dass man in vernünftigen Fällen eine Ausnahme machen kann.

Cargolifter will diese neue Transporttechnologie im Verbund mit Partnern dem Markt zur Verfügung stellen, dabei aber möglichst unabhängig sein.

VDI nachrichten: Kapitalerhöhungen waren in regelmäßigen Abständen geplant? Dass der jetzige Bedarf in Höhe von 283 Mio. € sechs Monate vor der Bundestagswahl ansteht, ist Zufall?

Von Gablenz: Dieser Kapitalbedarf ist nicht sechs Monate vor der Wahl angekündigt worden, der steht schon sehr viel länger fest und hat mit der Bundestagswahl gar nichts zu tun. Der Kapitalbedarf ist bekannt. Es war geplant, dass wir im letzten Jahr eine höhere Wandelanleihe platzieren. Im Hinblick auf die sehr negative Entwicklung des Kapitalmarktes haben wir das nicht gemacht, weil das einfach in dem schlechten Kapitalmarktumfeld nicht sinnvoll gewesen wäre, sondern haben eine kleinere Kapitalerhöhung durchgeführt.

Man kann zwar planen, jedes Jahr eine Kapitalerhöhung durchzuführen. Wenn sich allerdings der Kapitalmarkt insgesamt im Vergleich zu den Jahren 1996 bis 2000 sehr negativ entwickelt, muss man hier unter Umständen auch seine Strategie den geänderten Marktverhältnissen anpassen.

VDI nachrichten: 70 000 Aktionäre wollen bei Laune gehalten werden. Cargolifter hat die Talfahrt des neuen Marktes mitgemacht. Halten die Aktionäre weiterhin zu Ihnen?

Von Gablenz: Ja, sonst hätte sich die Anzahl unserer Aktionäre nicht erhöht. Der Cargolifter-Aktionär wusste und weiß von Beginn an, dass dies ein langfristiges Projekt ist. Die Cargolifter-Aktie eignet sich nicht für kurzfristige Spekulationen. Der Cargolifter-Aktionär, wir erfragen das regelmäßig, hat eine sehr enge Beziehung zu dem Projekt, wahrscheinlich sehr viel enger als der normale Aktionär zu seiner Aktiengesellschaft. Er ist primär am Projekt interessiert. Er weiß, dass die finanzielle Belohnung erst kommt, wenn der Cargolifter fliegt.

VDI nachrichten: Sie sind optimistisch, dass die jetzige Finanzierungsrunde positiv am Kapitalmarkt und positiv mit staatlichem Wohlwollen abgeschlossen wird?

Von Gablenz: Ja, weil wir, wie auch in der Vergangenheit, einen entsprechenden Projektfortschritt haben und wir dem Aktionär auch zeigen können, was wir mit seinem Geld gemacht haben und in Zukunft mit seinem Geld machen wollen.

Die Aktionäre können sich hier Mitte März, wie jedes Jahr auf der Hauptversammlung, persönlich davon überzeugen, was wir gemacht haben. Und das ist vorzeigenswert.

Ich gehe davon aus, dass es uns gelingt, wie in der Vergangenheit, die Aktionäre auch weiterhin zu motivieren, dieses Projekt, in das sie schon investiert habent, auch weiterhin durchzuziehen.

VDI nachrichten: Was können Ihre Aktionäre an vorhandenem Flugerät sehen?

Von Gablenz: Wir haben ein eigenes Luftschiff entwickelt, gebaut und fliegen das auch. Das ist „Joey”, ein Experimental-Luftschiff.

Wir haben „Charly” gekauft, das ist ein Skyship für die Pilotenausbildung, bei dem wir teilweise bei der Produktion beteiligt waren und das wir mittlerweile selbst warten.

Und wir haben den CL 75 Aircrane selbst entwickelt, gebaut und sind im Test. Das ist derzeit das mit Abstand größte Luftfahrtgerät, dessen Durchmesser nahe zu den Durchmesser des Cargolifters erreicht und uns damit ganz fundamentale Testdaten liefert für das große Luftschiff.

In wesentlichen Elementen können wir hier schon ein „Proof of Concept” für den CL 160 durchführen. Der CL 75 Aircrane ist aber auch geeignet, bestimmte Funktionen im Markt durchzuführen. Einmal als ein quasi schwebender Kran, nämlich an Baustellen in Regionen, wo sie mit anderem Krangerät nicht hinkommen oder nicht hoch genug heben können, etwa beim Aufbau künftiger Windkraftanlagen oder im Trassenbau. Der Aircrane kann auch in unwegsamen Regionen eingesetzt werden, etwa Alaska, Sibirien, Australien.

Beim Aircrane wird quasi das Gewicht in die Luft verlagert und durch die „Leichter-als-Luft”-Technologie leicht gemacht. Das Gewicht muss dann nur noch gezogen werden.

Das heißt, der CL 75 Aircrane ist klar auf dem Weg dazu, sich als unser erstes Produkt im Markt zu etablieren, bereits vor der Markteinführung des CL 160. Der Markt ist ähnlich wie für den CL 160 sehr groß. Man kann davon ausgehen, dass wir hier mittelfristig zehn solcher CL 75 Aircrane pro Jahr bauen.

VDI nachrichten: Mittelfristig?

Von Gablenz: Wir führen bereits konkrete Gespräche mit Interessenten. Wir gehen davon aus, dass wir in Kürze auch erste Abschlüsse haben. Wir wollen im 1. Quartal 2003 damit dann auch die ersten Umsätze erzielen.

Man kann dieses Transportgerät anfassen und sehen, wie es funktioniert. Und es bietet in bestimmten Bereichen Möglichkeiten, die sie sonst heute nicht haben. Wenn erst einmal die Barriere im positiven Sinn durchbrochen ist, können wir den Markt auch sehr schnell hochfahren.

Wenn wir die ersten Verkaufsverhandlungen erfolgreich abgeschlossen und die ersten Einsätze haben, ist die Barriere überschritten, die wir beim CL 160 noch haben – denn den gibt es noch nicht.

VDI nachrichten: Wie sieht die technologische Road-Map aus?

Von Gablenz: Die Key-Abschnitte, die Entwicklung und der Bau des CL160 vollziehen sich natürlich in Stufen. Es gibt die Fertigung und die Systemmontage bei den Vorlieferanten. Hier in der Halle werden wir schwerpunktmäßig die Hülle fertigen. Dazu haben wir auch die entsprechenden Maschinen, den 260 m langen Schneidetisch und die Schweißmaschinen, angeschafft. Wir produzieren hier zur Zeit bereits Luftschiffhüllen in unterschiedlichen Größenordnungen für Test- und Nachweis-Zwecke, bis wir dann die Endmontage hier in der Halle haben, dann die Tests durchführen und dann das Luftschiff aushallen, um mit den Flugtests zu beginnen.

VDI nachrichten: Cargolifter gibt es noch nicht als Produkt, trotzdem gibt es immer wieder Kritik und Zweifel an den Zahlen, etwa zum Antrieb oder zur Reichweite.

Von Gablenz: Das ist uns natürlich bekannt. Wobei wir auf unserer Homepage und in anderen Unterlagen hinreichend technische Erläuterungen geben, so dass sich jeder, der will, darüber informieren kann. Zudem führen wir Informationsveranstaltungen für Aktionäre und andere Interessenten in deutschen Großstädten durch.

Ich glaube, dass unsere Aktionäre auch über die Lifternews, unsere vierteljährliche Unternehmenszeitung, die Antworten längst alle wissen. Zu all diesen Fragen, die immer wiederholt werden, kann man kurz und knapp zusammenfassen: Cargolifter ist technisch machbar. Dass es dann gewisse Grenzen gibt, wie bei jeder Technologie, ist bekannt.

Aber die ganz grundsätzliche Frage, ob dieses Projekt technologisch umsetzbar ist, die ist bejaht. Das gilt auch für die Fragen wie Windempfindlichkeit, Lastaustausch, Antriebe und Reichweite.

VDI nachrichten: Ein Großteil der Fragen beruht auf Missverständnissen?

Von Gablenz: .. auf einem fundamentalen Missverständnis, weil der Cargolifter zu sehr mit Flugzeugen verglichen wird. Er ist aber de facto zu vergleichen mit der heutigen Schwerlasttransportkette, die aus einem 32-Achser über Land und dann einer Umladung auf ein Schiff besteht. Und im Vergleich zu dieser Transportkette ist der Cargolifter wesentlich eleganter, also kostengünstiger bzw. schneller. Das heißt, alle Analogien zum Flugzeug bezüglich Flughöhe, Geschwindigkeit und Reichweite sind einfach vom Ansatz her falsch.

VDI nachrichten: Und wie entscheidend sind Flughöhe und Reichweite für den Einsatz des Cargolifters?

Von Gablenz: Das haben wir schon 1994 mit unseren Kernkunden analysiert. Baustellen für Anlagen befinden sich in der Regel in relativ niedrigen Zonen, da kommt man sehr gut hin. Und man muss gar nicht unbedingt so weit fliegen. Die typische Transportdistanz liegt innerhalb einer Reichweite von 2000 km bis 4000 km. Und das ist deswegen die Primärauslegung des Cargolifters. Rein technisch kann er genauso gut auch länger fliegen. Schwimmen bzw. schweben kann er ja ohne Energieverbrauch.

Wenn man den Cargolifter mit einem Schiff vergleicht, und er ist sehr viel mehr ein Schiff in der Luft als ein Flugzeug, nämlich ein Luftschiff, wird er sicherlich auch mal wie ein Schiff einen Umweg fahren müssen, weil da eine Barriere ist. Diese sind aber relativ klein in der Anzahl auf der Welt.

VDI nachrichten: Und wie kriegen wir ihn bei Wind und Wetter über das Mittelmeer und andere große Strecken?

Von Gablenz: Da braucht man nur in die Geschichte hineingucken und sehen, wie die Zeppeline über den Atlantik geflogen sind, unter sehr geschickter Ausnutzung der Windströmungen. Sie haben es schon vor Jahrzehnten fertig gebracht, mit einer fahrplanmäßigen sehr hohen Zuverlässigkeit den Atlantik zu überqueren. Und wenn das schon vor 60 Jahren ging und sich die Luft nicht fundamental geändert hat, sollte es noch gehen. Das heißt, hier liegt die Kunst in dem operativen Einsatz des Luftschiffes, das man wiederum sehr viel stärker mit einem Schiff vergleichen muss als mit einem Flugzeug.

VDI nachrichten: Kann ein Cargolifter eines Tages auch Stückgut transportieren?

Von Gablenz: Rein technisch kann man das natürlich machen. Denn wenn sie Teile, die 8 m hoch, 8 m breit und 50 m lang sind, transportieren können, das macht 3200 m3 Volumen, ergibt das rein rechnerisch etwa Raum für 36 Standard-40-Fuß-Container oder Hunderte von Paletten. Die Frage ist, ob das wirtschaftlich sinnvoll ist. Cargolifter ist ausgelegt für Groß- und Schwerlasten. Das ist ein Projektgeschäft. Da wird nicht abgerechnet nach Tonnen-Kilometern, sondern jedes Projekt für sich.

Im Projektgeschäft haben sie einen viel höheren Kostenaufwand, auch eine viel höhere Ertragsmarge. Der Cargolifter wird den Kunden in diesem Bereich enorme Vorteile in der Gesamtprozesskette bieten.

Wenn es gelingt, ein Bohrgestänge – zu einem Öl- oder Gasvorkommen – statt in 90 Tagen in 30 Tagen zu versetzen und der Kunde in der Prozesskette 60 Tage früher Vorkommen zu etlichen Millionen Dollar täglich explorieren kann, dann sind die Transportkosten nicht der zentrale Punkt.

VDI nachrichten: Der Prototyp wird schon kommerziell eingesetzt?

Von Gablenz: Der Prototyp wird eine vorläufige Verkehrszulassung haben, keine Musterzulassung. Er kann später eine Einzelzulassung besitzen, und dann kann er auch kommerziell eingesetzt werden.

Wir beabsichtigen dann beim zweiten Luftschiff, die Musterzulassung zu bekommen, um in den vollen kommerziellen Einsatz zu gehen. Es ist aber auch durchaus möglich, auch mit einer vorläufigen Verkehrszulassung Einsätze zu fliegen. Das hängt vom Einzelfall ab.

VDI nachrichten: Wann wird der Prototyp CL 160 P zum ersten Mal fliegen?

Von Gablenz: Der Erstflug ist für das Jahr 2004 geplant.

VDI nachrichten: Wagen Sie aktuelle Prognosen, wie viele Cargolifter bis 2015 verkauft oder eingesetzt werden können?

Von Gablenz: Wir werden den Cargolifter gar nicht verkaufen, sondern selbst betreiben. Unsere Kunden sind an der Transportleistung interessiert und nicht am eigenen Betrieb von Luftschiffen. Es gibt zudem auch keinen großen Luftschiffbetreiber. Wir müssen das schon selber aufbauen. Die Prognose über die Zahl der eingesetzten Luftschiffe hängt ausschließlich von der Menge ab, die wir bauen können.

Der Markt ist um Faktoren größer als das, was wir bauen können. Das einschränkende Element ist die Produktionskapazität.

Wir können nicht mehr als vier Luftschiffe pro Jahr in einer Halle bauen. Der Markt ist wesentlich größer. Die Frage ist, zu welchem Zeitpunkt bauen wir eine zweite Halle, um die Produktionskapazität zu erhöhen? Und das ergibt dann die im Jahr 2015 fertige Anzahl von Luftschiffen.

Hier muss man ganz klar sehen, dass der Markt für Cargolifter so groß ist, dass wir ihn auf Jahre hinaus nicht vollständig befriedigen können.

VDI nachrichten: Im Vorfeld der Hauptversammlung haben sie angekündigt, wir setzen auf die „Leichter-als-Luft”-Technologie. Sind weitere Produkte oder Lizenzvergaben zu erwarten?

Von Gablenz: Der CL 75 Aircraine hat die Produktpalette des Cargolifters schon vor dem eigentlichen Cargolifter CL 160 ergänzt. Nun ist es natürlich auch möglich, dass mit diesen Elementen Produkte unterschiedlicher Größenordnungen gebaut werden.

Sie können den CL 75 Aircrane, das ist ein Ballon mit 61 m Durchmesser, auch mit 70 m bauen, dann ist er vielleicht ein CL 100.

Mit dem Hinweis auf die „Leichter-als-Luft”-Technologie wollen wir ganz klar schon vom Geschäftsgegenstand her aufzeigen, dass Cargolifter mehr ist als nur ein Projekt zum Bau eines Luftschiffes.Wir wollen die „Leichter-als-Luft”-Technologie insbesondere für den Bereich der Groß- und Schwerlasten nutzen.

Das kann nachher in einer Form als Luftschiff, wie beim Cargolifter CL 160 oder als Lastballon, wie beim CL 75 Aircrane, geschehen. Da sind noch andere Formen denkbar.

Man kann diese Technologie, die das Schweben in der Luft erlaubt, ohne dass Energie benötigt wird, in unterschiedlichen Höhen einsetzen, sei es zu Beobachtungszwecken, wie bei Olympischen Spielen direkt über der Stadt, oder etwa bis zu 20 km Höhe als sogenannte High-Altitude-Communication-Plattform.

Daran sieht man einfach, dass die Technologie ein großes Potenzial besitzt, und Cargolifter ist heute das Unternehmen weltweit, das als der Kompetenzträger für diese Technologie gilt. Wir sind das weltweit größte Team, wir haben die tiefsten Studien über das Verhalten von großen aerostatischen Flugobjekten gemacht, wir haben die größten Fertigungskapazitäten.

Wir werden im Interesse unserer Aktionäre sukzessive die Chancen dieser Technologie nutzen. Das ist der Vorschlag, den wir unseren Aktionären auf der Hauptversammlung unterbreiten: Den Geschäftszweck von Cargolifter grundsätzlich breiter zu machen, sodass wir auch andere Potenziale der Technologie nutzen werden. Aber schön der Reihe nach. Im Vordergrund steht ganz klar das Luftschiff.

VDI nachrichten: Früher war der Geschäftszweck der Bau eines Luftschiffes, heute eher Transport und Überwachung?

Von Gablenz: Der Geschäftszweck hat sich nicht geändert. Er war nur enger formuliert. Er war früher, „Entwicklung, Bau und Betrieb des Cargolifter insbesondere zum Zweck Groß- und Schwerlasttransporte“. Jetzt wird er etwas weiter formuliert als „Nutzung „der ‚Leichter-als-Luft‘-Technologie“, insbesondere zum Zweck des Groß- und Schwerlasttransportes, aber eben auch mit anderen Möglichkeiten.

VDI nachrichten: Die Luftschiffe vom Bodensee, die Zeppeline fliegen schon. Sind das Wettbewerber?

Von Gablenz: Nein. Da muss man sehen, dass der Zeppelin NT sowohl vom Markt als auch von der Dimension her in eine ganz andere Richtung geht als Cargolifter. Bei den Zeppelinen geht es um Personentransport, Flugtourismus.

Dieses Luftschiff, das ein sehr modernes ist, hat eine Größenordnung von 800 m3 (?), der Cargolifter CL 160 hat 550.000 m3 Volumen.,
Wenn man allein die Zahlen nebeneinander stellt, und auf der einen Seite Passagier- und auf der anderen Groß- und Schwerlast-Transport betrachtet, dann ist klar, dass wir hier nicht über eine Konkurrenzsituation reden.

VDI nachrichten: Lassen sich die Fähigkeiten der Cargolifter AG beim Marketing und beim Beschaffen von Kapital nicht mit der technischen Kompetenz von Zeppelin bündeln? Immerhin fliegen die schon.

Von Gablenz: Grundsätzlich wird sich jeder, der sich das von außen anguckt, die Frage stellen, ob die Konkurrenten sind, und wenn nicht, ob die sich nicht ergänzen würden? Würde es Sinn machen, dass diese Unternehmen zusammenarbeiten, weil sie beide in Deutschland sind, beide in einer Technologie aktiv sind, die – historisch betrachtet – mit Deutschland verbunden ist?

Wir kennen uns seit vielen Jahren, wir treffen uns auf den entsprechenden Messen und Konferenzen, wir haben Kontakte.

Das fängt schon an mit Fragen der Zulassung. Wir haben die gleiche Zulassungsbehörde, das Luftfahrt-Bundesamt. Wir haben ähnliche Themen, z.B. in Fragen der Pilotenausbildung. Und wir sind uns natürlich nahe. Und ich glaube, dass ist auch ganz normal und selbstverständlich und richtig, dass wir Informationen und Erfahrungen austauschen. In wieweit sich das vertiefen lässt, das muss man mal abwarten.

Ich kann mir schon vorstellen, dass der eine oder andere davon träumt, dass hier ein großes Luftschiff wieder fliegt, das auch Zeppelin heißt. Das ist einfach so eine historische Erwartung.

Wir befinden uns aber heute in einer ganz nüchternen Geschäftswelt. Da muss man sehen, dass wir unterschiedliche Geschäftsgegenstände haben. Was aber nicht ausschließt, dass wir uns gutnachbarlich unterhalten.

VDI nachrichten: Sehen Sie weltweit Konkurrenten zu Cargolifter?

Von Gablenz: Man muss klar sagen, dass es heute weltweit kein anderes Unternehmen gibt, was ein Projekt oder ein Luftschiff in dem gleichen Reifestadium hat wie wir – von der Größenordnung her.

Es gibt einige Konzepte, und es gibt vor allem viele, die mit schönen Bildern behaupten, sie könnten das. Aber es gibt kein anderes Unternehmen, was wie wir einen kompletten Businessplan hat, der vom Markt her beginnend, ein komplettes Transportsystem aufbaut, eine komplette Entwicklung eines Luftschiffes hat, ein Team in der Größenordnung, einen Standort in der Größenordnung, eine Halle in der Größenordnung, die entsprechende Produktionseinrichtung und auch schon die entsprechenden Genehmigungen.

So gesehen kann man ganz klar sagen, Cargolifter ist hier potenziellen Konkurrenten ganz deutlich voraus.

Ich glaube, wenn man sich Cargolifter vor Augen hält als ein Unternehmen, das eine hochinteressante Technologie hat, die sehr stark auch mit der deutschen Technik verbunden ist – ich sage jetzt mal bewusst weltweit als Zeppelin – , dann muss man erkennen, dass wir hier eine unheimliche Chance haben, ein Projekt umzusetzen, das sowohl technologisch als auch vom Markt her enorme Potenziale bietet. Gleichzeitig wird Cargolifter getragen von vielen Investoren, von ca. 70 000 Aktionären per heute.

Cargolifter ist in gewisser Weise auch ein Beispiel dafür, dass man in Deutschland – und gerade auch in den neuen Ländern – innovative technische Projekte umsetzen kann, unterstützt von privaten Investoren, aber auch von Partnern und vom Staat.
Wir sind da sehr weit gekommen.
R.Schulze /sr

www.cargolifter.com

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