Hoffen auf ein baldiges Ende der Luftfahrt-Krise

Seit dem 11. September 2001 durchläuft die Luftfahrtindustrie – verstärkt noch durch die SARS-Epidemie – die größte Krise seit ihrem Bestehen. Allein in den USA gingen 15 % der Arbeitsplätze in der Luftfahrt verloren, über 100 000 Menschen verloren ihren Job. Fluggesellschaften, wie Swissair und Sabena, verschwanden vom Markt, US Airways und United meldeten Konkurs an. 20 Mrd. Dollar Verlust machten allein die US-Linien.
In der Raumfahrt schlug die fehlende Nachfrage nach großen Kommunikationssatelliten auf die Anbieter von Startdiensten durch: Die Betreibergesellschaft der europäischen Trägerrakete Ariane, Arianespace, vernichtete in nur zwei Jahren die Gewinne aus den letzten 15 Jahren – wenngleich sich ihre aktuellen Verluste von gut 500 Mio. ‰ (2000 bis 2002) gegenüber den Verlusten in der Luftfahrt eher bescheiden ausnehmen.
Die beiden großen, integrierten Luft- und Raumfahrt-Unternehmen – die European Aerospace Defence and Space Company (EADS) und Boeing – reagieren auf diese Krise mit dem Abbau von Arbeitsplätzen. Die EADS hat angekündigt, 3300 – also fast ein Drittel – der Arbeitsplätze in der Raumfahrtsparte abzubauen. Boeing hat seit 2001 gut 30 000 Mitarbeiter entlassen und Lohnsenkungen ausgehandelt.
Doch die Luftfahrtkrise nach den Terroranschlägen und SARS hat, so Max Habeck , als Vice President der Unternehmensberatung A.T. Kearney für den Luftfahrtsektor zuständig, „nur bereits bestehende Entwicklungstrends beschleunigt“. Zu diesen gehören vor allem seit langem bestehende Überkapazitäten, ein langsameres Wachstum des Verkehrsaufkommens durch den Einbruch des wirtschaftlichen Wachstums weltweit und die neue Konkurrenz, die die Billiglinien den etablierten Gesellschaften vor allem auf den kontinentalen Strecken machen.
Aber es gibt auch Hoffnungszeichen. Vor wenigen Wochen haben die europäischen Raumfahrtminister beschlossen, das europäische Navigationssatellitensystem Galileo zu bauen. Dessen Gesamtkosten werden auf 3,6 Mrd. ‰ geschätzt. Zur gleichen Zeit entschieden die europäischen Verteidigungsminister, den militärischen Airbus A400M zu bauen, ein Projektvolumen von 23,7 Mrd. ‰ über 20 Jahre. In Deutschland allein sollen dadurch 10 000 neue Arbeitsplätze entstehen.
Und im Zusammenhang mit dem Bau des Mega-Airbus A380 für 550 und mehr Passagiere wurden allein in Hamburg 700 neue Arbeitsplätze geschaffen.
Und dann sind da natürlich die Billigfluglinien, wie Ryanair, Hapag Lloyd Express oder easyJet, die zum Teil hunderte von Flugzeugen bestellen. Offen ist dabei allerdings, wie viel Geld die Flugzeughersteller bei ihren Abschlüssen mit diesen Billiglinien noch verdienen. Im Oktober gewann Airbus den Auftrag von easyJet über 120 Airbus A319 samt einer Option über 120 weitere Flieger. Boeing veröffentlichte darauf – was in der Branche sehr ungewöhnlich ist – eine Unternehmensmeldung, in der der US-Konzern behauptete, er hätte sich aus dem Angebotsgefecht zurückgezogen, weil er seine Flugzeuge nicht „deutlich unter dem Wert des Produkts“ verkaufen würde. Damit deutete Boeing indirekt an, dass Airbus eben das getan habe, um den Auftrag zu bekommen.
Dennoch gehen Kenner der Branche, wie Habeck, davon aus, dass Airbus durchaus Geld mit solchen Geschäften verdient. „Zumindest lastet Airbus damit in schwierigen Zeiten seine Produktionskapazitäten aus.“ Denn die großen Linien haben derzeit kaum Geld, neue Flugzeuge zu bestellen, geben sogar ältere Bestellungen zurück.
Andererseits gehen die großen Luft- und Raumfahrtkonzerne, wie auch ihre Zulieferer, übereinstimmend davon aus, dass Ende 2004 die Nachfrage nach Passagierflugzeugen wieder anzieht und sich allmählich auf ein jährliches Wachstum von ungefähr 5 % einpendeln wird.
Doch so ganz scheinen sie dem Braten nicht zu trauen. Sowohl Boeing wie Airbus versuchen, sich von ihrem traditionellen Geschäft – dem Verkauf von Flugzeugen – zu lösen: Boeing z. B. konzentriert sich derzeit stark darauf, die Flotten großer Fluglinien wie Lufthansa mit einem breitbandigen Internetzugang zu versorgen. und entwickelt zudem neuartige „air traffic management“(ATM)-Systeme, die die Kapazitäten des Luftraums über Flughäfen und am Boden optimieren sollen.
Noch ist das ein Nischengeschäft, aber Boeing-Chef Phil Condit hat die Hoffnung, dass dieser Geschäftsbereich in 20 Jahren über 20 % vom Boeing-Umsatz ausmachen wird.
Boeing wie Airbus setzen schließlich zudem auf das Wachstum des militärischen Sektors. EADS-Co-Chairman Philippe Camus betonte vor kurzen erneut, dass er bis 2005 den Umsatzanteil der EADS im militärischen Bereich von derzeit 6 Mrd. ‰ auf 10 Mrd. ‰ erhöhen will. Das wäre dann bei einem Umsatz von 30 Mrd. ‰ (2002) ein Drittel des Gesamtumsatzes.
Auch Boeing setzt auf diesen Sektor, sei es durch die Entwicklung von Militärsatelliten, sei es über den Bau einer riesigen Flotte von Tankflugzeugen, die die US-Luftwaffe dann von Boeing leasen wird. Aber noch hängen beide Gesellschaften von den Passagierflugzeugen ab – und setzen ihre Hoffnung darauf, dass der Markt Ende 2004 wieder anzieht. moc