Luftfahrt 21.11.2003, 18:27 Uhr

Ganz langsam durch die Nacht

Überall in Europa wird bereits an den ersten Elementen des Airbus A380 gebaut. Wie aber kommen sie alle zusammen? Am vergangenen Wochenende ging der erste große Test für die Logistik des Airbus A380 in Toulouse zu Ende.

Bisweilen hatte es was von der Tour de France. Tag und Nacht versammelten sich in der ersten Novemberhälfte hunderte von Menschen in der Region zwischen Bordeaux und Toulouse am Straßenrand. Aber sie warteten nicht auf schnelle Männer mit filigranen Rennrädern, sondern auf das Flackern der orangefarbenen Signallampen auf zwei riesigen Trucks. Im Schritttempo zogen diese Trucks gigantische Lasten, die im Abenddunkel Saurier-Skeletten gleichen, durch die engen Straßen der Orte. Doch was aussah wie Skelette, waren 1:1-Größenmodelle von Teilen des Airbus A380 auf dem Weg nach Toulouse.
Oft war es nur eine Sache von wenigen Zentimetern, aber immer wieder ging es gut. Am vergangenen Wochenende, in der Nacht von Freitag auf Samstag, war es dann endlich soweit: Der Konvoi nahm seine letzte Hürde, den kleinen Ort Levignac, 15 km vom Airbus-Werk bei Toulouse entfernt.
Bis auf ein paar Handbreit kamen die Modelle aus Holz und Aluminium an die Ladenschilder in den schmalen Straßen von Levignac heran, aber alle Schilder blieben dran. Und wenig später stand der Konvoi vor den Toren des Airbus-Werks am Flughafen Blagnac bei Toulouse.
Elf Tage zuvor, am 3. November, hatte sich der Konvoi aus zwei Mercedes-Benz Actros von Langon, südöstlich von Bordeaux, am späten Abend auf den Weg gemacht. Auf den Anhängern die Modelle der Rumpfelemente des zukünftigen Airbus A380, gut 50 m lang, 13 m hoch und 8 m breit.
Zum ersten Mal testete Airbus eine speziell für diese Transporte ausgebaute Straße, 240 km lang, die die Stadt Langon mit dem Airbus-Gelände am Flughafen Toulouse-Blangnac verbindet.
Der Airbus A380 wird das bisher größte Zivilflugzeug der Welt sein und ab 2006 gut 550 und in späteren Versionen noch mehr Passagiere transportieren.
Um diesen Riesen zu bauen, hat Airbus eine in Europa einmalige Logistik aufgebaut, die die reibungslose Kooperation der vier großen Airbus-Partner (Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien) garantieren soll.
Die zentralen Elemente dieses logistischen Puzzles sind ein Roll-On-Roll-Off-Frachter, die gerade für gut 30 Mio. € von der chinesischen Jinling-Werft fertig gestellte „Ville de Bordeaux“, und die Mercedes-Benz-Lkw für die Konvois auf der Straße.
Eine nur noch untergeordnete Rolle spielt das Transportflugzeug Beluga. Diese Weiterentwicklung des Airbus A300 hat bisher die Teile sämtlicher Airbus-Flieger zur Integration nach Toulouse oder Hamburg geflogen. Doch für den A380 ist selbst der Beluga zu klein.
Schlüsselelement für die A380-Logistik ist die „Ville de Bordeaux“. Das Schiff hat die Aufgabe, die großen Rumpfteile und Flügel zu transportieren. So wird es Rumpfteile in Hamburg an Bord nehmen Flügel aus dem walisischen Mostyn, an der Mündung des Dee das Cockpit und das Mittelteil des Rumpfes – beides von den Franzosen gebaut – in St. Nazaire und im spanischen Cadiz Teile des hinteren Leitwerks.
Doch bevor es dazu kommt, werden Teilkomponenten von gut 1500 Zulieferern aus der ganzen Welt angeliefert, und einzelne Flugzeugelemente innerhalb Europas hin- und hertransportiert. So fliegt etwa der Airbus-Transporter Beluga die in Augsburg gefertigte Flügelnase für den Rumpfanschluss nach Großbritannien, wo im walisischen Broughton die gesamten A380-Flügel fertig gestellt werden. Diese Flügel wiederum werden per Boot zu den Docks von Mostyn geschickt, bevor sie auf die „Ville de Bordeaux“ verladen werden können.
In Stade wird das kohlefaserverstärkte Druckschott hergestellt, im nordfranzösischen Méaulte das Cockpit. Alle diese Teile machen sich früher oder später, direkt oder über Umwege, auf den Weg nach St. Nazaire oder Hamburg.
Und das kann dauern: Im Airbus-Werk Nordenham an der Wesermündung werden die Rumpfschalen des A380 gefertigt. Zur weiteren Ausrüstung werden sie von Nordenham erst auf Spezialwagen geladen und dann per Boot in 24 Stunden über die Weser um Cuxhaven herum zum Airbus-Werk in Hamburg geschippert, um dann von dort aus auf der „Ville de Bordeaux“ ihre Reise nach Toulouse anzutreten.
In Bordeaux angekommen, werden die Flugzeugteile von der „Ville de Bordeaux“ auf ein flaches Spezialschiff umgeladen und die Garonne knapp
40 km flussaufwärts nach Langon transportiert. Dort kommen sie dann auf die Lkw und treten ihre zehntägige Reise nach Toulouse an.
Gefahren wird in der Regel nachts, auf abgesperrten Straßen, die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt bei 25 km/h. Nur selten sind Spitzengeschwindigkeiten bis 30 km/h oder auf geraden Teilstücken bis 40 km/h möglich.
Im kommenden Jahr sollen zehn solcher Konvois fahren, davon mindestens zwei Testfahrten, bei denen Lasten bis zu 200 t transportiert werden sollen, um die Haltbarkeit der Straße zu überprüfen.
Läuft die Produktion des A380 ab 2006/7 auf vollen Touren – geplant sind derzeit gut vier Flugzeuge pro Monat – dann wird sich jede Woche ein derartiger Konvoi auf den Weg machen. Und der wird dann nicht nur aus zwei, sondern aus sechs großen Zugmaschinen mit Anhängern bestehen, begleitet von bis zu 60 Polizisten und Sicherheitsfachleuten. Und das – vorausgesetzt der A380 wird ein wirtschaftlicher Erfolg – für die nächsten 20 bis 30 Jahre.
Gut 2 km wird jeder dieser Konvois lang sein. Wenn alles gut geht, soll er den Weg von Langon bis Toulouse in drei Nächten schaffen.
Damit hat der Gigantismus noch kein Ende: Auf dem Airbusgelände in Hamburg werden die Rumpfsektionen des A380 in einer Halle von 230 m Länge und 120 m Breite ausgerüstet. Das Airbuswerk in Broughton, wo die Flügel des A380 entstehen, ist mit einer Hallenlänge von 400 m die größte Fabrikanlage in Großbritannien. Noch größer ist die Halle des Airbus-Werks in Toulouse: Sie misst 490 m in der Länge.
Sind die Flugzeuge erst einmal in Toulouse zusammengebaut, machen sie sich wieder auf den Weg nach Hamburg – zum Lackieren: Im März dieses Jahres wurde auf dem Hamburger-Airbus-Gelände der Grundstein für die 213 m lange und 103 m breite und bis zu 31 m hohe Lackierhalle gelegt.
So ausgefeilt die Logistik ist, ohne Risiko bleiben vor allem die Transporte über die Straße nach Toulouse nicht. Die gut 36 m langen Flügel des A380 etwa, die auf dem Transporter nicht völlig flach aufliegen können, bieten bei Wind eine erhebliche Angriffsfläche. Ähnliches gilt für die leichten, aber sehr großvolumigen Rumpfteile. Wird der Wind zu stark, muss der Transport anhalten.
Und ein Teil des Erfolges wird auch von der Disziplin der Zuschauer abhängen. „Die Fahrer“, so Daniel Moliere, verantwortlich für den Test-Konvoi, „können nicht einfach eine Vollbremsung machen, wenn sich ein Kind von seinen Eltern losreißt und auf die Straße läuft.“ moc

Opposition gegen den 171 Mio. € teuren Ausbau der 240 km langen Straße von Langon bis Toulouse-Blagnac hat es auch gegeben. Die hat sich aber gelegt, viele der betroffenen Gemeinden hoffen auf wirtschaftlichen Profit. Zudem hat sich Airbus vielerorts sehr spendabel gezeigt und manche Gemeinden haben bis dato unfinanzierbare Infrastrukturmaßnahmen durchführen können. moc

  • Wolfgang Mock

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