Luftfahrt 11.12.1998, 17:20 Uhr

Die Großen werden immer größer

Kosten senken lautet das Motto. Doch damit werden Zulieferer, Flughäfen und Hersteller mit einer nie dagewesenen Marktmacht konfrontiert.

Luftverkehr ist heute schon globales Teamwork. Die Zeiten, in denen jeder noch alles selbst machen konnte, sind lange vorbei. Für die Passagiere sichtbar ist dabei nur der kleinste Teil dieser immer engeren Zusammenschlüsse, wenn sie nämlich einen Flug antreten, der unter den Flugnummern von zwei Allianzpartnern geführt wird, wenn sie auf einen Anschlußflug der Partner-Airline umsteigen oder eine gemeinsame Lounge benutzen – oder, was sie am meisten freut, wenn sie ihre Meilen auch bei einem Allianzpartner gutgeschrieben bekommen.
Hinter den Kulissen hat sich ein weitverzeigtes Netz von Kooperationen und Allianzen entwickelt, die den Himmel unter sich aufteilen.
Verbunden damit ist ein systematisches Outsourcing. Was die Fluggesellschaft, deren Name auf dem Ticket steht, tatsächlich zu dem jeweiligen Flug beiträgt, ist kaum mehr zu sagen. Während die Großen, wie Lufthansa, noch relativ viel selber machen, hat sich das Outsourcing bei kleineren Anbietern durchgesetzt.
So ist die erste virtuelle Airline nicht mehr weit: Crews und Flugzeuge werden angemietet, im Auftrag anderer Airlines geflogen oder geleast. So gehört der Swissair nur noch ein einziges Flugzeug selber, und auch das nur aus rechtlichen Gründen: Sonst würde sie ihren Status als Fluggesellschaft verlieren.
Flug DI 7010 der Deutschen BA – täglich um 8.10 Uhr von München nach Berlin-Tegel – zeigt, daß die Airlines immer weniger selbst machen. An den Check-In-Schaltern sitzen früh morgens die Mitarbeiterinnen der British Airways. Inzwischen putzt die Flughafen München Gesellschaft (FMG) die Bordtoiletten und wirft die Koffer in den Gepäckraum. Die Sitze hat die Firma Kleesattel abgewischt und auch die alten Zeitungen eingesammelt. Das Tanken übernimmt die Firma M55, das Enteisen die Lufthansa. Sollten größere Flugzeug-Überholungen stattfinden, so ist wiederum entweder die Lufthansa-Werft in Berlin-Schönefeld zuständig oder das Unternehmen FL5 in London-Stansted.
Während sie immer weniger selber machen, schließen sich die Airlines zugleich zu immer größeren und mächtigeren Allianzen zusammen. Und die Allianzpartner tun mehr, als nur die eigenen Passagiere mit dem anderen fliegen zu lassen. Am weitesten sind dabei KLM (Niederlande) und Northwest Airlines (USA) gegangen. Die beiden vermarkten die Kapazitäten gemeinsam, Northwest-Buchungsmitarbeiter haben auf KLM-Kontingente unbeschränkt Zugriff und umgekehrt. Bei allen anderen Allianzen, so auch der Star Alliance mit Lufthansa als führendem Mitglied, stellen die einzelnen Partner einander lediglich festgelegte Kontingente pro Flug zur Verfügung.
Damit nicht genug: In der Business Class führen die KLM und Northwest nach Angaben von KLM-Sprecherin Angelika Ardelt identische Produkte ein: dieselben Sitze, dasselbe Essen und sogar dieselben Salzstreuer. Und KLM betreut in Europa alle Northwest-Flugzeuge, sollten sie einmal Pannen haben. Umgekehrt nimmt Northwest sich der KLM-Jets in den USA an. Die Airlines können so Millionen einsparen. Auch die Star Alliance ist auf dem Weg zu einer noch stärkeren Integration: Die Lufthansa-Angestellten in Skandinavien sind zur SAS gegangen, in Deutschland hat die Lufthansa die SAS-Stationen übernommen.
Die Mitglieder der Star Alliance versuchen derzeit, die verschiedenen Computer- und Reservierungssysteme aufeinander abzustimmen. Das erste Hauptziel haben sie bereits erreicht: Jeder kann seine Passagiere auch für die Anschlußflüge des Partners einchecken. Doch es wird noch weiter gehen, denn bald soll das elektronische Ticket eingeführt werden, und die Lufthansa will bei dieser Entwicklung Vorreiter sein – mit ihren Allianzpartnern.
Aber es wird auch für die Zulieferer härter, denn beim Einkauf treten die Allianzen als Marktmächte ganz neuer Dimensionen auf. Die Star Alliance hat bereits eine eigene Arbeitsgruppe eingerichtet, die sich nur um das Thema „gemeinsamer Einkauf“ kümmert. Einen ersten Erfolg kann das Team schon verzeichnen. Die Stoffdecken in der Business Class sind bei allen Star-Partnern die gleichen, sie haben damit Millionen von Dollar eingespart.
Doch das ist nur der Anfang: Von der Klorolle bis zum Jumbo läßt sich schließlich alles gemeinsam einkaufen, wenngleich bei Flugzeugen die Sammelbestellungen noch relativ schnell an Grenzen stoßen, da die Flotten sehr unterschiedlich sind. SAS beispielsweise betreibt noch eine große Flotte von McDonnell-Douglas-Maschinen und hat gerade beim US-Hersteller Boeing neue bestellt. Lufthansa hingegen setzt langfristig auf Airbus. Wo Einigkeit über die Flottenplanung besteht, gibt es aber schon jetzt Gemeinschaftsbestellungen: Swissair, Austrian Airlines und Sabena (Belgien) haben unlängst bei Airbus Langstreckenflugzeuge vom Typ A330 und A340 bestellt.
Von der Klorolle bis zum Jumbo-Jet wird in Zukunft alles gemeinsam gekauft
Den Preisdruck bekommen auch die Flughäfen zu spüren. „Mir sind fünf Airlines lieber, die alle einen Marktanteil von 20 % haben, als eine mit 80 % und vier mit jeweils 5 %“, sagt etwa der Münchner Flughafenchef Willi Hermsen. Denn die mächtigen Allianzpartner drücken die Landegebühren nach unten.
Um Übermacht und Übermut der Allianzpartner zu bremsen, prüft die EU-Kommission in Brüssel gerade, ob die sich herausbildenden Allianzblöcke den Wettbewerb auf wichtigen Märkten beschränken und für die Passagiere damit mittelfristig wieder höhere Preise angesagt sind.
Die Europäische Kommission denkt deshalb darüber nach, ob Partner von Allianzen nicht gewisse Landefenster, sog. „slots“, auf großen Flughäfen aufgeben sollten, um so Platz für andere Wettbewerber zu machen. Lufthansa-Chef Jürgen Weber hat schon angekündigt, daß er gegen eine solche Entscheidung klagen werde.
Ganz sicher aber werden die großen Gesellschaften, mit den Allianzen im Rücken, den kleinen das Leben schwerer machen. So kündigte die englische Billiglinie „Go“ Ende Oktober an, vom 25. November an dreimal täglich vom Lufthansa-Drehkreuz München nach London-Stansted fliegen zu wollen. Das Ticket kostet bei „Go“ 200 DM. Wenige Tage später kündigte Lufthansa an, jetzt auch dreimal täglich von München nach Stansted fliegen zu wollen – für 199,50 DM.
JENS FLOTTAU

Von Jens Flottau
Von Jens Flottau

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