Luftfahrt 25.01.2013, 12:45 Uhr

Die Fehlersuche bei Boeing kann dauern

Selten hat es einen neuen Flieger so hart getroffen wie den Dreamliner, die 787 von Boeing. Die gesamte Flotte der 787-Flieger steht am Boden, Hunderte von Flügen sind gestrichen, Tausende von Passagieren betroffen. Und noch zeichnet sich kein klares Bild ab, was für das Versagen der Lithium-Ionen-Batterien in den neuen Fliegern verantwortlich ist.

Die Ursache für das Versagen der Lithium-Ionen-Batterien ist nach wie vor unklar.

Die Ursache für das Versagen der Lithium-Ionen-Batterien ist nach wie vor unklar.

Foto: dpa

Sie stehen derzeit auf vielen Flugplätzen der Welt: von Warschau bis Bangalore, von Boston bis Tokio und von Doha bis Addis Abeba sind die Dreamliner von Boeing verdammt, am Boden zu warten – bis Klarheit darüber herrscht, wie sicher ihre Lithium-Ionen-Batterien sind, ob sie ausgewechselt werden müssen oder nicht.

Die Lithium-Ionen-Batterien der 787 hatten erst in einer 787, die auf dem Flughafen in Boston stand, Feuer gefangen, dann hatte Rauchentwicklung als Folge brennender Batterien eine zweite 787 in Japan zur Notlandung gezwungen (VDI nachrichten, 3/2013).

Aus den Batterien, so die amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) seien brennbare Elektrolyte ausgetreten, es sei zu Hitzeschäden und Rauchentwicklung gekommen. Da sich keine klare und schnelle Lösung des Problems abzeichnete, legten die FAA und dann auch die Luftverkehrsbehörden in Europa und Asien zum vergangenen Wochenende hin sämtliche Boeing 787 still. Seitdem stehen sie auf den Flughäfen dieser Welt und warten. Wenige Tage später stoppte Boeing auch die Auslieferung des Dreamliners an weitere Kunden, wenngleich die Produktion weiterlaufen soll – fünf Dreamliner pro Monat.

Einfach dürfte die Suche nach den Ursachen der Batteriebrände nicht werden. So sorgten zu Beginn dieser Woche die Informationen des amerikanischen National Transportation Safety Boards für Verwirrung. Danach ergab die Analyse der Flugdatenschreiber, dass die „Batterie die vorgegebene Voltzahl von 32 nicht überschritt“, also keine Überladung stattgefunden hatte.

Zu einem ähnlichen Schluss kam Mitte dieser Woche nach Presseberichten auch der Japan Transport Safety Board, der die Batterie der in Japan notgelandeten 787 untersucht.

In beiden Fällen werden aber auch noch weitere Teilsysteme untersucht, die für die Lithium-Ionen-Batterien wichtig sind – Kabel, Ladegeräte und Schaltkreise. Am Dienstag dieser Woche trafen sich Vertreter des NTSB mit dem Hersteller des Batterieladegeräts in Arizona, um das Gerät zu analysieren.

Sollte sich kein gemeinsamer Grund für die Defekte in beiden 787 finden, könnte das die Untersuchungszeit und die Lösung der Probleme noch weiter hinauszögern.

Für die weltweit insgesamt acht Fluggesellschaften, die die 787 bisher betreiben, hat die Tatsache, dass ihre 787 bis auf Weiteres am Boden bleiben müssen, erhebliche Konsequenzen. Die japanische ANA hat vorerst bis zum 27. Januar alle 787-Flüge abgesagt: Das trifft Hunderte von Flügen und Tausende Fluggäste.

Erwartbar ist auch, dass die betroffenen Fluggesellschaften wenigstens einen Teil ihrer finanziellen Einbußen infolge des Startverbots der 787 beim Hersteller Boeing einklagen werden.

Lithium-Ionen-Batterien haben in der Luftfahrt bereits für Unruhe gesorgt. So verlangte die FAA wegen Brandgefahr den Austausch der Lithium-Ionen Batterien bei dem kleinen Geschäftsflugzeug Cessna 525.

Auch der Mega-Airbus A380 nutzt Lithium-Ionen Batterien, vor allem für Notfall-Systeme. Ebenso die A350 von Airbus, der Herausforderer der 787, die Mitte 2013 erstmals fliegen und ein Jahr später an die ersten Fluggesellschaften ausgeliefert werden soll. Wie die 787 besteht der Rumpf der A350 weitgehend auch aus Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen. Die A350 soll aber nur gut 30 % der elektrischen Energie der 787 benötigen. Die verwendeten Lithium-Ionen-Batterien sollen kleiner und weniger leistungsfähig sein.

Boeing und Airbus greifen zudem auf unterschiedliche Hersteller zurück. Airbus nutzt für seine A350 die Lithium-Ionen-Batterien des französischen Unternehmens Saft Groupe SA. Saft liefert auch Lithium-Ionen-Batterien für Boeing-Satelliten. Boeing setzt bei der 787 auf die Lithium-Ionen-Batterien des japanischen Herstellers GS Yuasa. Die Batterieproduktion von Yuasa wurde bereits von Spezialisten der amerikanischen und japanischen Flugsicherungsbehörden untersucht.

Offen ist derweil noch, welchen Weg die Untersuchung geht. Die FAA wird sicher die Flugzeuge nicht freigeben, bis alle Unklarheiten beseitigt sind. Sie hat immerhin einen Ruf zu verlieren – sie war es, die die Flugtauglichkeit der 787 bescheinigt und die Batterien zugelassen hatte. Jetzt soll ein amerikanischer Untersuchungsausschuss die Überwachungspraxis der FAA untersuchen.

Mary Schiavo, ehemalige Generalinspekteurin des amerikanischen Department of Transportation und eine Kritikerin der FAA, wurde vom britischen Guardian mit der Bemerkung zitiert, dass es „zunehmend unwahrscheinlicher aussehe, dass eine schnelle Lösung gefunden wird“ und dass die Flugzeuge „nicht für Tage, sondern eher für Monate“ am Boden bleiben müssten. moc

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