Luftfahrt 05.11.1999, 17:23 Uhr

Comeback der Mini-Flieger

Ein deutscher Unternehmer will den deutschen Kleinflugzeugbau wiederbeleben. Bereits im kommenden März soll die Serienfertigung beginnen.

Das knapp 6,40 m lange Flugzeug fällt sofort auf. Nicht nur wegen seiner Bonbon-Lackierung – die zweisitzige My 103 ist die einzige Maschine auf dem kilometerlangen Rollfeld der ehemaligen US-Airbase Bitburg. Doch das Sportflugzeug soll nicht mehr lange ein einsamer Paradiesvogel bleiben. Wenn es nach Albert Mylius, einem 51-jährigen Unternehmer aus München geht, wird hier bald ein buntes Geschwader ausschwärmen. Denn Mylius will eigenhändig „den deutschen Kleinflugzeugbau wiederbeleben“ – die Mylius-Flugzeugwerke rollen an den Start.
Flugzeugwerke – das klingt nach großen Hallen, in denen ebenso große Maschinen entstehen. Doch hier, im Schatten des ehemaligen Airbase-Towers, ducken sich nur ein paar winzige Werkstätten – die Mylius-Flugzeugwerke fangen klein an.
Selbst die größte Halle, die Montage, wirkt eher wie eine Schlosserwerkstatt kurz vor Feierabend. Zwei Techniker biegen Aluminiumbleche über Holzmallen. Das kleine Gerüst in der Hallenmitte lässt ahnen, woran sie arbeiten: Sechs rechteckige Spanten sind an einem Längsstringer verschraubt eine Zeichnung an der Wand bestätigt die Vermutung: Hier wächst die Hecksektion des Rumpfes heran. „Das“, sagt Albert Mylius, und tätschelt die Spanten, „wird unser dritter Prototyp.“
Mylius“ Grundgedanke ist der einer Flugzeugfamilie: drei nahezu identische Maschinen, die einsitzige My 102, die zweisitzige My 103 und schließlich die My 104 für vier Personen, allesamt kunstflugtauglich.
Die Idee ist nicht ganz neu. Einen ähnlichen Gedanken verfolgte schon Vater Hermann Mylius. Gegen den anfänglichen Widerstand der Geschäftsleitung setzte der damalige Bölkow-Chefkonstrukteur den Bau einer Akrobatik-Maschine durch – und schuf eine Legende: Noch heute bekommen Flieger feuchte Augen, wenn eine der insgesamt 100 Bo 209 „Monsun“ am Horizont auftaucht. Aus der geplanten Erweiterung zur Flugzeugfamilie wurde seinerzeit nichts mehr – die deutsche Industrie überließ der internationalen Konkurrenz die Landeplätze. Sohn Albert arbeitet nun am Come-back.
Deswegen hat er den Familiengedanken perfektioniert. Die drei Maschinen mit einer Spannweite von 7,89 m werden in weiten Teilen baugleich sein, „die Tragflächen, Teile des Rumpfes, das Leitwerk und die vernetzten Systeme der Elektrik und Hydraulik“, zählt Mylius die wesentlichen Gemeinsamkeiten auf. Für ihn ist dies eine Kostenfrage: „Nur durch rationelle Fertigung kann man in Deutschland noch konkurrenzfähig Flugzeuge bauen.“
Für die Ingenieure in dem kleinen Konstruktionsbüro ist das Sparprogramm der modularen Bauweise dagegen eine Herausforderung. „Kompromisse will ich nicht“, hat ihnen Albert Mylius vorgegeben. Und nun müssen sie drei verschiedene Flugzeuge aus im wesentlichen identischen Elementen entwickeln. „Trotz des unterschiedlichen Gewichts der einzelnen Maschinen, haben wir anschließend bei der Position des Schwerpunktes nur eine Toleranz von 78 mm“, stöhnt einer.
Moderne Technik hilft bei der Arbeit: Für das CAD-System wurde eigens eine 3-D-Software entwickelt. Jetzt geht es um die Dimensionierung der Befestigungen für die Tragflächenspanten. Albert Mylius ist noch nicht ganz zufrieden – ein paar Parameter werden per Tastenklick verändert, schon baut sich das neue 3-D-Bild auf: „Früher haben wir mit zwei Leuten wochenlang daran gezeichnet“, erinnert sich Mylius.
Und er weiß, wovon er spricht. Als Schüler baute er Modellflugzeuge nach dem Studium konstruierte er Kleinflugzeuge und Hubschrauber für namhafte Firmen, zuletzt für Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) dann war er zehn Jahre lang als freier Berater für Flugzeughersteller und Fluggesellschaften tätig. Flugbenzin, so scheint es, fließt in seinen Adern.
Dass sein beruflicher Neustart in einer Bruchlandung enden könnte, daran denkt Mylius nicht eine Sekunde – obwohl er weiß, dass er mit seinem Projekt in eine Domäne eindringt, die die deutschen Hersteller längst der internationalen Konkurrenz überlassen haben: „Aber die Maschinen, die derzeit auf dem Markt sind, stammen konstruktiv aus den 50er und 60er Jahren und sind somit technisch völlig überaltert.“ Mylius sucht einen neuen Weg mit modernen Materialien – Aluminium, Carbon und GFK.
Die Hoffnung auf das Marktpotenzial für High-Tech-Maschinen lässt ihn auch lange Durststrecken überwinden. Drei Jahre gibt es die Mylius-Flugzeugwerke jetzt schon, verdient hat Mylius bislang keine müde Mark. Immerhin: Zwei Prototypen sind bereits fertig, die bonbon-farbene My 103 und ihre kleine Schwester, die My 102. Beides sind Tiefdecker mit trapezförmigen Tragflächen, charakteristisch ist die scheinbar überdimensionierte Cockpithaube. Die Verwandtschaft zur Bo 209 ist nicht zu leugnen.
Auch die My 104 wird so aussehen. In einer Ecke der Montagehalle steht ein Mockup des Viersitzers im Maßstab 1:1. Das Cockpit, Instrumente, Pilotensitze, Steuerknüppel, Fahrwerk, alles ist da. Nur die Flügel und das Leitwerk scheinen zum kompletten Flugzeug zu fehlen – auf der Aero-Messe ließ das Kunststoffmodell die Herzen der Sportflieger höher schlagen.
Wegen der Prototypen ist das Büro der Mylius-Flugzeugwerke derzeit in heller Aufregung. Die Musterzulassung durch das Luftfahrtbundesamt Braunschweig (LBA) steht an. Auf der ehemaligen US-Airbase tobt deshalb der Papierkrieg. Jedes einzelne Detail muss den Segen des LBA bekommen. Protokolle, Beschreibungen und Zeichnungen wachsen zu großen Stapeln heran. Erst vor wenigen Tagen war Mylius in Braunschweig, um Einzelheiten zu diskutieren, zu ändern – oder zu verteidigen: „Trotz aller Vorschriften bleibt leider vieles Ermessenssache.“
Die Regelungswut treibt die Kosten in die Höhe. „Ein Pfennig-Artikel würde 10 DM kosten, wenn man ihn in Deutschland produzieren ließe“, sagt Mylius, und hält eine simple Unterlegscheibe hoch. Nicht weil Deutschland ein Land der hohen Löhne ist: „Jedes einzelne Teil eines Flugzeuges braucht eine Musterzulassung.“
Mylius greift deshalb bei Zukaufteilen auf bereits zugelassene Produkte aus den USA zurück – und musste deshalb alle Werkstätten nach dem amerikanischen Zoll-System ausrüsten: „Dabei bin ich ein Fan metrischer Maße.“
Dennoch sind es am Ende rund 4800 Einzelteile, die einzeln konstruiert, angefertigt und zugelassen werden müssen. Die Techniker in der Montagehalle stehen zudem vor einer doppelten Herausforderung: Mit dem Bau der Prototypen entwickeln sie zugleich die Werkzeuge für die künftige Serienfertigung.
In der firmen-eigenen Tischlerei entsteht so gerade die Form für die Cockpit-Haube. Eine Knochenarbeit, die dennoch Fingerspitzengefühl erfordert: Nach den Vorgaben aus der Konstruktion geschnittene Eisenholz-Bretter werden zunächst übereinander verleimt, dann müssen die Kanten zu Rundungen geschliffen werden – ein Moment der Unachtsamkeit und das Ergebnis von mehreren Tagen Arbeit ist verloren.
„Für alle Arbeiten hier braucht man ein hochwertiges Team, das auch gut verdient“, sagt Mylius. Seit drei Jahren gibt er 800 000 DM pro Jahr für seine zwölf Mitarbeiter aus. Wie viel Kapital die Wiederbelebung des deutschen Kleinflugzeugbaus darüber hinaus benötigt, mag der Chef nicht sagen. Mit gewissem Schaudern erinnert sich Mylius daran, wie schwierig es war, Banken und öffentliche Wirtschaftsförderer für seine Idee zu begeistern: „Der eine hat immer auf den anderen verwiesen ein Teufelskreis.“
Doch die ersten Messe-Präsentationen, die ersten Flug- Vorführungen mit den Prototypen waren ein voller Erfolg: 25 Maschinen gelten bereits als verkauft irgendwo zwischen den Baunummern 50 und 100, also irgendwann im Jahr 2001, soll der Break-Even erreicht werden.
Darauf setzen auch Mylius“ private Partner. Einer von ihnen ist Wilfried Stiefel, Unternehmer und selbst leidenschaftlicher Flieger. Er glaubt so fest an den Erfolg, dass er seine eigene Maschinenbaufirma mit 160 Mitarbeitern zeitweise dem Kompagnon übergibt und lieber im Flugzeugwerk arbeitet – als Testpilot.
Auch jetzt streicht Stiefel wieder durch die Werkstatt, und nur kurz bleibt die My 103 als bunter Blickfang auf der Airbase stehen. Dann hebt Stiefel zum nächsten Erprobungsflug ab. Steigflug, Sinkflug, Rechtskurve und wieder nach links – bei jedem Manöver muss Buch geführt werden über Flugverhalten und Instrumentenanzeige. Stiefel ist zufrieden: „Die Maschine lässt sich wunderbar direkt steuern.“
Albert Mylius verfolgt die Erprobungsflüge für seinen Lebenstraum allenfalls als Passagier. Selbst zum Steuerknüppel greifen kann und will er nicht mehr: „Das habe ich mit 23 aufgegeben, meiner Frau und meiner Tochter zu Liebe.“ WOLFGANG HEUMER
Mylius-Partner Wilfried Stiefel samt zitterndem Co-Piloten, dem Autor. An allen Hallenwänden hängen sie, die Konstruktionszeichnungen für die Mini-Flieger.
Immer wieder rollt der bonbonfarbene Prototyp auf die Startbahn und hebt zu einem seiner zahllosen Testflüge ab.
Der Mann und seine Vision: Albert Mylius und ein Modell seiner My 103 auf dem Flugplatz Bitburg.

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