Kurswechsel 12.08.2011, 12:08 Uhr

Boeing verzichtet vorerst auf neue 737

In den kommenden Wochen will der Verwaltungsrat von Boeing entscheiden, ob das Unternehmen vorerst auf ein komplett neues Nachfolgemodell für die 737 verzichtet und die 737 nur mit neuen, sparsameren Triebwerken ausrüstet. Boeing folgt damit, von seinen Kunden gedrängt, dem Beispiel Airbus. Für das US-Unternehmen ein deutlicher Kurswechsel.

Als Boeing sich Ende Juli entschied, American Airlines ihre 737 mit neuen, effizienteren Triebwerken anzubieten, tat das Unternehmen dies unter gewaltigem Druck: Erstmals hatte die US-Fluggesellschaft im gleichen Zug auch 260 Airbus-Flugzeuge bestellt. Die Hälfte davon waren die neuen Airbus 320neo (new engine option) – die überarbeitete, mit Sharklets an den Flügelenden und neuen Triebwerken versehene A320er-Version. Diese Flugzeuge sollen 2015 auf dem Markt sein.

Boeing hatte lange gezögert, den gleichen Schritt zu gehen. Noch im Juni dieses Jahres schienen Boeing-Manager eher den Bau eines komplett neuen Flugzeugs zu bevorzugen – im Unternehmen NSA (New Small Airplane) genannt.

Jetzt hat der Druck der Kunden den US-Hersteller umdenken lassen. Airbus hat in weniger als einem Jahr um die tausend A320neo verkauft – den direkten Wettbewerber der 737. Zugleich punktete Airbus auch bei Fluggesellschaften wie American Airlines, die bisher nur Boeing-Maschinen flogen.

Boeing 737 wird lediglich überarbeitet und bekommt neue Triebwerke

So blieb Boeing nichts anderes übrig, als im Gegenzug gegen die A320neo eine überarbeitete 737 mit neuen Triebwerken, die 737NE (New Engine) anzubieten.

Denn ganz offenbar waren die Fluggesellschaften nicht bereit, auf einen komplett neuen Flieger, der nicht vor Ende dieses Jahrzehnts auf dem Markt gewesen wäre, zu warten.

Dass Airbus sich schon Ende 2010 für die 320neo entschied, mag auch daran gelegen haben, dass Airbus-Manager im Gegensatz zu ihren Boeing-Kollegen die Voraussetzungen für einen echten Technologiesprung hin zu einem ganz neuen Flugzeug noch nicht sahen.

So vertritt Airbus-Chef Thomas Enders die Ansicht, die notwendigen Technologien für einen echten Entwicklungssprung beim Nachfolger der A320-Familie seien derzeit noch nicht ausgereift.

Dagegen betonte Jim Albaugh, Präsident Commercial Airplanes bei Boeing noch vor Kurzem, dass die Technologien für einen rundum neuen und deutlich sparsameren Nachfolger der 737-Familie durchaus vorhanden seien. Er räumte aber ein, dass der Produktionsprozess mit seinen zahllosen Zulieferern noch nicht voll beherrschbar sei – eine Befürchtung, die auch Enders teilte.

In der Tat sind noch viele Fragen zur Technologie offen. So ging Boeing bis vor Kurzem davon aus, dass ein 737-Nachfolger wie die 787 weitgehend aus Kohlenstofffaserverbundwerkstoffen (CFK) gefertigt werden solle.

Zumindest bei Airbus scheint aber bisher diese Frage nicht geklärt. So scheint hier durchaus offen, ob für die neue Mittelstrecken-Flugzeuggeneration wie die 320-Nachfolger nicht doch Aluminium die bessere Wahl wäre. Aktuell entwickeln Aluminiumhersteller aggressiv neue Legierungen, vor allem auf Aluminium-Lithium-Basis (VDI nachrichten 25/2011).

Airbus und Boeing setzen verstärkt auf Kohlenstofffaserverbundwerkstoffe (CFK)

Gleichzeitig arbeiten Airbus wie Boeing an Verfahren, um bei der Herstellung von CFK-Bauteilen auf den Autoklav verzichten zu können. Erste Verfahren sind bisher im industriellen Einsatz: Am EADS-Standort in Augsburg etwa wird das CFK-Druckschott für die Boeing 787 ohne Autoklav gefertigt. Doch das sind bisher nur Einzelfälle. „Und wenn durch den Verzicht auf den Autoklav das Risiko steigt, dass die Fehlerrate bei der Fertigung von CFK-Teilen steigt, haben diese Verfahren ohnehin keine Chance“, so Markus Kleineberg, Leiter der Abteilung Faserverbundtechnologie im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Braunschweig. Zumal der Kostenanteil des Autoklaven an der Herstellung eines Bauteils bestenfalls im einstelligen Prozentbereich liegt, die Arbeitskosten dagegen dank des hohen manuellen Aufwands immer noch gut ein Drittel betragen. Was wiederum für Aluminium sprechen könnte.

Andere Technologien, wie die Nutzung von Brennstoffzellen für die elektrische Versorgung des Flugzeugs am Boden oder den Antrieb des Bugrads sind ebenfalls noch in der Entwicklung. Nicht anders ist es mit den neuen Laminarflügeln, mit denen sich der Reibungswiderstand im Flug und damit auch der Treibstoffverbrauch von Verkehrsflugzeugen deutlich verringern lassen soll.

Einen deutlichen Entwicklungssprung hat es hingegen bei den Triebwerken gegeben. Mit dem LeapX von CFM, einem Konsortium aus Snecma und GE, und dem PW1000 von Pratt&Whitney und MTU sind Triebwerke für Mittelstreckenflugzeuge im Markt, die um 15 % weniger Sprit verbrauchen als ihre Vorgänger – wobei das PW1000 das sparsamere von beiden sein soll.

Beide Triebwerke haben jedoch einen größeren Durchmesser als ihre Vorgänger, was Probleme mit der Bodenfreiheit schafft. Dabei dürfte es Airbus etwas leichter fallen als Boeing, die neuen Triebwerke unter den Flügeln unterzubringen. Beim 320er liegen die Flügel etwas höher, sodass LeapX- wie PW1000-Triebwerke hinreichend Bodenfreiheit hätten.

Neue Triebwerke würden die Bodenfreiheit der überarbeiteten Boeing 737 verringern

Bei der 737 kann es bei den neuen Triebwerken mit der Bodenfreiheit knapp werden. Ausweg wäre eine Verlängerung des Bugrads, was Veränderungen des Fahrwerkschachts nach sich ziehen kann. Eine Möglichkeit wäre auch, die Triebwerke etwas weiter vorn am Flügel und damit höher anzubringen. Möglich ist auch eine deutliche Abplattung der Ummantelung des Triebwerks an der vorderen, unteren Seite – bisweilen Haifischmaul genannt.

Airbus hat die Kosten für die 320neo-Entwicklung auf 1,5 Mrd. Dollar kalkuliert. In der US-Presse wird darüber spekuliert, dass die Entwicklung des 737NE für Boeing deutlich teurer werden könnte.

Von Wolfgang Mock

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