Luftfahrt 13.07.2007, 19:29 Uhr

Auf dem Weg zum EcoJet  

VDI nachrichten, Frankfurt/M., 13. 7. 07, moc – Airbus und Boeing bringen in den nächsten Jahren allein drei neue große Passagierflugzeuge auf den Markt. Doch schon heute richtet sich das Interesse auf eine ganz neue Generation von Flugzeugen, die Eco-Jets. Sie könnten in gut acht Jahren die derzeit so erfolgreiche Boeing 737 und die 320er- Familie von Airbus ablösen.

Moderne Flugzeuge brauchen nur noch ein Drittel des Sprits, den die Flieger in den 60er Jahren verbrannten. Der neue Mega-Airbus A380 wird nach Unternehmensangaben um die 2,9 l pro Person auf 100 Flugkilometer verbrauchen, die geplante Neuauflage des Jumbo, die Boeing 747-8, soll nur 2,6 l verbrauchen und die nun vorgestellte 787 in ihrer günstigsten Version nur 2,5 l. Auch die künftige A350 von Airbus wird in diesem Bereich liegen.

Dennoch richten sich die Blicke der beiden Flugzeughersteller schon auf die Generation der Flieger, die danach kommen und das, obwohl die A350 erst 2013 auf den Markt kommen soll.

Druck machen die Fluggesellschaften, aber auch die Hersteller selbst. Wenn sich die Zahl großer Passagierflugzeuge, wie von Boeing und Airbus prognostiziert, in den nächsten 20 Jahren verdoppelt, dann „können wir nicht zulassen, dass sich auch die Emissionen verdoppeln“, so Scott Carson, Chef der zivilen Flugzeugsparte von Boeing.

Erste Vorschläge gibt es bereits. Der bekannteste stammt von Andrew Harrison, Chef der Billigfluggesellschaft Easyjet. Betrachtet man nur den Rumpf, sieht diese Maschine so ungewöhnlich nicht aus. Doch die Tragflächen sind leicht nach vorne gepfeilt und die Triebwerke stehen über dem hinteren Leitwerk, die Schaufeln offengelegt wie bei einem Turboprop.

Gut 25 % weniger Lärm, 50 % weniger CO2-Emissionen und 75 % weniger NOx – all dies will Harrison mit seinem Konzept erreichen. Schon 2015 soll das Flugzeug bereit sein – würde sich jemand finden, der es baut, würde Harrison rund 500 davon bestellen.

Mit dem Entwurf dieses „EcoJet“ hat zum ersten Mal eine Fluggesellschaft die Industrie zum Handeln aufgefordert. Easyjet tut das nicht freiwillig, sondern weil in England der Aufschrei nach der Veröffentlichung des so genannten Stern-Reports im Jahr 2006 besonders groß war. Der Report im Auftrag der britischen Regierung belegte, dass allein die Treibhausemissionen der Luftfahrt seit den 90er Jahren um 50 % gestiegen seien.

Ganz neu sind die Zutaten des Ecojet nicht. Der Rumpf soll aus Faserverbundwerkstoffen sein – wie schon beim Dreamliner und der A350. Nach vorne gepfeilte Tragflächen sollen den laminaren Luftstrom verbessern und den Luftwiderstand senken. Und die Anordnung der offenen Motoren erinnert ein wenig an das Propfan-Projekt von General Electric aus den 80er Jahren.

Damals wollte der Triebwerkshersteller offene Motoren mit großen Schaufeln unter anderem für eine neue MD-91 und eine Boeing 7J7 konstruieren, um diese besonders effizient zu machen. Doch weil die Airlines gerade hohe Verluste einflogen und die Kerosinpreise sanken, liefen die Propfan-Arbeiten ins Leere.

Der EcoJet ist eher für Kurzstrecken ausgelegt. Er soll langsamer fliegen als eine Boeing 737 oder ein Airbus A320 – was im innereuropäischen Verkehr vernachlässigbar ist. Außerdem, so Harrison, könne das Flugzeug auf europäische Reichweiten ausgelegt werden. Mit weniger Reichweite aber würde ein neues Flugzeug leichter und damit auch weniger Sprit verbrauchen.

Solche Flugzeuge sind jedoch bestenfalls denkbar für die Generation von Fliegern, die die derzeit so erfolgreiche Boeing 737 und die 320er-Familie von Airbus ablösen, also etwa ab 2015.

Und Harrisons Vorschlag wird nicht das Ende der Entwicklung sein. So forderte etwa der Weltverband der Fluggesellschaften IATA, dass ab 2050 neue Flugzeuge überhaupt keine Emissionen mehr ausstoßen sollten. Airbus verpflichtete sich dazu, dass neue Flugzeuge ab 2020 nur noch halb so viel CO2 verursachen wie heute. Virgin Atlantic Airways und Boeing bereiten derzeit Tests mit alternativen Treibstoffen vor, die in den heutigen Flugzeugen ohne große Umbauten eingesetzt werden könnten.

Für Boeing und Airbus kommt die Diskussion um den neuen Öko-Flieger dennoch zur Unzeit. Ihre Standardmodelle 737 und A320 verkaufen sich im Moment ausgezeichnet, weil die Fluggesellschaften am Marktwachstum teilhaben wollen und ältere Maschinen ersetzen.

In diesem Boom sind Nachfolgemodelle für die 737 und die A320 eigentlich das Letzte, womit sich die beiden Hersteller beschäftigen wollen – sie würde damit ja nur das Interesse an ihre aktuellen Fliegern schmälern.

Das könnte anders werden, wenn die Nachfrage nach der A320 und der 737 nachlässt. Prognosen aber sind schwierig, denn in den vergangenen Jahren gab es immer wieder Sondereffekte wie die Liberalisierung des indischen Luftverkehrsmarktes oder das Wachstum der Fluglinien aus den Golfstaaten, die mögliche Nachfragedellen mehr als nur ausglichen.

Mit der Zielmarke 2015 macht sich Easyjet jedenfalls bei Lieferant Airbus unbeliebt. Airbus-Chef Louis Gallois hat zwar in den vergangenen Tagen angekündigt, ein A320-Nachfolger könne zwischen 2015 und 2017 bereitstehen. Jedoch gilt dieser Zeitplan als ambitioniert. Aus wirtschaftlichen Gründen möchte Airbus wohl so lange wie möglich mit so einem Nachfolger für die A320 warten. Die Verspätung bei der A380 und das teure A350XWB-Projekt haben tiefe Spuren in der Bilanz hinterlassen, die sich auch in den kommenden Jahren nur schwer werden beseitigen lassen. JENS FLOTTAU/moc

Der Dreamliner ist da: Roll-out der Boeing 787 in Seattle
Am vergangenen Wochenende wurde sie zum offiziellen Roll-out vor die Tore der Produktionshallen gezogen, im September soll sie zu ihrem Erstflug abheben: Die Boeing 787. Kein Flugzeug hat sich jemals so gut verkauft: Schon jetzt gibt es 677 Bestellungen für die 787 von fast 50 Kunden. Gut 10 Mrd. Dollar soll die Entwicklung des Flugzeugs gekostet haben, das zu 50 % aus Kohlefaserverbundwerkstoffen besteht. Je nach Modell liegt der Listenpreis zwischen 146 Mio. Dollar und 200 Mio. Dollar. Hohe Rabatte sollen bei Großkunden aber die Regel sein. Die 787 wird das wohl sparsamste Passagierflugzeug auf dem Markt sein: In der Version mit 272 Sitzplätzen soll der Verbrauch pro Passagier und 100 Flug-Kilometern nur 2,5 l betragen. Bei dem neuen Airbus A380 sollen es immerhin noch 2,9 l sein. In den nächsten 20 Jahren hofft Boeing, an die 3500 Dreamliner verkaufen zu können, alle drei Tage soll dann eine 787 die Werkshallen verlassen. moc

  • Wolfgang Mock

Stellenangebote im Bereich Luft- und Raumfahrt

OHB Digital Connect GmbH-Firmenlogo
OHB Digital Connect GmbH Proposal Manager Satellite Ground Systems (m/f/d) Bremen
OHB Digital Connect GmbH-Firmenlogo
OHB Digital Connect GmbH DevOps Engineer (m/w/d) Bremen
HENSOLDT-Firmenlogo
HENSOLDT System Safety Expert Airborne SIGINT (w/m/d) Ulm
Hochschule Emden/Leer-Firmenlogo
Hochschule Emden/Leer Wissenschaftlicher Mitarbeiter im Bereich Leichtbaukonstruktion und Fahrzeugtechnik (m/w/d) Emden
MTU Maintenance Hannover GmbH-Firmenlogo
MTU Maintenance Hannover GmbH Triebwerksingenieur / Powerplant Engineer (m/w/d) Langenhagen
TECCON Consulting&Engineering GmbH-Firmenlogo
TECCON Consulting&Engineering GmbH Systems Engineer Avionics/Missions Systems (m/w/d) Donauwörth

Alle Luft- und Raumfahrt Jobs

Top 5 Raumfahrt

Zu unseren Newslettern anmelden

Das Wichtigste immer im Blick: Mit unseren beiden Newslettern verpassen Sie keine News mehr aus der schönen neuen Technikwelt und erhalten Karrieretipps rund um Jobsuche & Bewerbung. Sie begeistert ein Thema mehr als das andere? Dann wählen Sie einfach Ihren kostenfreien Favoriten.