Luftfahrt 21.01.2005, 18:36 Uhr

Airbus stiehlt Boeing die Show

 der ersten, komplett aus Verbund- werkstoffen bestehenden Rumpfsektion der Boeing 7E7.

Es war ein rauschendes Fest – Tausende von Gästen, Hunderte von Journalisten, Dutzende von Politikern: Sie alle durften am Dienstag dieser Woche den neuen Mega-Airbus, die A380, bei ihrem Roll-out in Toulouse bewundern.
Die Airbus-Ingenieure allerdings werden einen allzu tiefen Blick ins Glas kaum riskiert haben. Zu knapp bemessen ist der Zeitplan der kommenden Monate. Noch in diesem Quartal, also innerhalb der nächsten zehn Wochen, soll die A380 zu ihrem ersten Testflug starten.
Damit bricht Airbus endgültig das Monopol von Boeing bei den Megalinern. Schon in den vergangenen Jahren hat sich gezeigt, dass Boeing mit seinen 747-Jumbos gegen die A380 nicht mehr anfliegen kann: Verkaufte Boeing 1997 noch 159 Jumbos, waren es 2001, im ersten Jahr nach dem Programmstart der A380, nur noch 62. Für die A380 dagegen lagen schon 85 Bestellungen vor. 2004 konnte Boeing nur noch 36 Jumbos verkaufen, darunter 25 Frachtmaschinen. Derzeit liegen 149 Vorbestellungen für die A380 vor.
Mittlerweile ist Airbus längst an Boeing vorbeigezogen, und das nun schon im zweiten Jahr: 2004 lieferte Boeing nur 285 Flugzeuge aus, Airbus dagegen 320. Und das wird auch 2005 so weitergehen, prognostiziert Airbus-Chef Noel Forgeard.
US-Wettbewerber Boeing nimmt das nicht untätig hin. In der vergangenen Woche wurde im Boeing Werk in Seattle die erste, komplett aus Verbundwerkstoffen hergestellte Rumpfsektion des neuen Langstreckenjets 7E7 vorgestellt.
Diese 7E7-Rumpfsektion ist der erste Schritt auf einem Weg, der von der Technologie her deutlich ambitionierter ist als der Weg, den Airbus mit der A380 eingeschlagen hat.
Auch Airbus setzt bei der A380 mehr Verbundwerkstoffe ein als bisher – die oberen Rumpfschalen sind aus Glare, einem Aluminium-Kohlefaser-Komposit. Teile der Flügel, des Leitwerks und der Flügelkasten sind aus Kohlefaser. (VDI nachrichten 11/2001 und VDI nachrichten 27/2004)
Doch das ist nichts gegen die 7E7. Boeing will den gesamten Rumpf und große Teile der Flügel und des Leitwerks aus Kohlefaserlaminaten herstellen. Triebwerksverkleidungen und Teile der Klappen sollen aus Kohlefaser-Sandwichs gefertigt werden. Dazu kommen Flügelkanten und Verbindungssegmente von Rumpf und Flügeln aus Fiberglas.
Noch muss Boeing den Nachweis führen, dass es den „ersten Composit Jetliner“, wie das Unternehmen wirbt, auch fertigen kann.
Das aber wird ein enormer technologischer Sprung: Bei der Boeing 777, die 1994 auf den Markt kam, liegt der Anteil der Verbundwerkstoffe bei gut 9 % des Gesamtgewichts, bei der 7E7 soll er bis auf 50 % ansteigen.
Bei der A380 liegt nach Airbus-Angaben der Anteil der Verbundwerkstoffe am Gesamtgewicht bei gut 20 %.
Viel hängt für den US-Hersteller davon an, ob der Sprung nach vorn bei der 7E7 auch gelingt. Denn Boeing hat immer wieder darauf hingewiesen, dass nur so ein völlig neuer Komfort beim Fliegen möglich sei: Angenehmerer Kabinendruck, höhere Luftfeuchtigkeit im Flugzeug, aber auch größere Fenster.
Zumindest nach der Papierform scheint Airbus bei diesem technologischen Wettlauf besser aufgestellt zu sein als Boeing. Nach Angaben von Andreas Sperl, Chief Financial Officer von Airbus, belief sich die eigenfinanzierte Forschung und Entwicklung bei Airbus im Jahr 2003 auf 1,819 Mrd. € und bei Boeing auf 676 Mio. Dollar. Das entsprach 9,5 % vom Umsatz bei Airbus und 3 % bei Boeing.
Die beiden Flugzeuge – die große, für bis zu 850 Passagiere und auf Distanzen von bis zu 15 000 km ausgelegte A380 und die kleine, für Strecken von bis zu 15 700 km und für bis zu 289 Passagiere ausgelegte 7E7 – verdeutlichen aber auch einen wesentlichen Unterschied in den Markterwartungen beider Hersteller.
Airbus setzt darauf, dass in Zukunft die Verbindungen zwischen großen, zentralen Flughäfen (Hubs) deutlich anwachsen. Boeing geht davon aus, dass zunehmend Punkt zu Punkt-Verbindungen nachgefragt werden, insbesondere zwischen kleineren, regionalen Flughäfen.
Diese unterschiedlichen Zukunftserwartungen schlagen sich auch in den Nachfrageszenarios beider Flugzeughersteller nieder.
Beide gehen von einer kontinuierlichen Zunahme der Passagierzahlen von jährlich 5,3 % (Airbus) oder 5,2 % (Boeing) aus. Aus Sicht von Airbus sind deshalb in den Jahren 2004 bis 2023 gut 16 600 neue Passagier- und 700 neue Frachtflugzeuge nötig. Und 10 % dieser Flugzeuge werden nach Ansicht der Airbus-Marktstrategen Flugzeuge von der Größe des Airbus A380 sein. Das entspräche gut 1600 Megalinern.
Völlig anders ist hier die Lesart von Boeing. Boeing erwartet in den nächsten 20 Jahren eine Nachfrage nach gut 25 000 neuen – vor allem aber nach kleineren Flugzeugen.
Die Nachfrage nach Megalinern von der Größe einer 747 oder einer A380 schätzt Boeing auf bestenfalls 790 Flugzeuge.
Airbus geht also von einem doppelt so großen Markt für Megaliner aus wie Boeing.
So ganz sicher scheinen sich beide Flugzeughersteller jedoch nicht zu sein. So lancierte Boeing diese Woche erneut die bereits mehrmals beerdigte Idee, eine überarbeitete Version der 747 auf den Markt bringen zu wollen.
Ernsthafte Chancen wird diese Idee jedoch kaum haben: Die A380 hat um 15 % geringere Betriebskosten als die aktuell eingesetzte 747.
Derzeit, so argumentiert Airbus noch immer, wird eine A380 auf einem Intercontinentalflug mit 550 Passagieren 2,9 l Kerosin pro 100 km und pro Passagier verbrauchen. Kosten soll der Flieger um die 280 Mio. Dollar.
Andererseits hat auch Airbus schon im vergangenen Jahr angekündigt, einen direkten Konkurrenten zur 7E7, die A350, bauen zu wollen. Die A350 soll je nach Typ 250 bis 300 Passagiere transportieren können und ist eine Weiterentwicklung der A330.
Die Marktsignale, die von den Fluglinien kommen, sind in der Frage großer oder eher kleiner Flieger uneinheitlich. Sie scheinen aber das Airbus Szenario zu stützen: Derzeit liegen 149 Bestellungen für die A380 vor, dagegen nur 56 für die Boeing 7E7.
Doch die gleichzeitige Entwicklung von zwei neuen Flugzeugen – der A380 und der A350 – ist durchaus ein Risiko für Airbus.
Um die 10,7 Mrd. Dollar an Entwicklungskosten hat die A380 gekostet, nach jüngsten Äußerungen von Airbus-Chef Noel Forgeard sind diese Entwicklungskosten um 1,45 Mrd. Dollar überschritten worden – insbesondere, um die Gewichtsvorgaben einzuhalten. Die A350 wird 4 Mrd. Dollar an Entwicklungskosten verschlingen.
Gut 700 A380 will Airbus in den nächsten 20 Jahren verkaufen. Ab dem 250., so Forgeard jüngst, wird Airbus trotz Kostensteigerung bei den Entwicklungskosten mit der A380 Gewinn machen. Doch da muss auch Airbus erst einmal hinkommen.W. MOCK

Von W. Mock
Von W. Mock

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