"Ab und zu finden wir schon mal eine Maus"

der C-Check

Er hat schon etwas von einem kranken Vogel, der riesige Airbus 300. Am rechten Triebwerk steht die Verkleidung, C-Duct genannt, offen, vorn im linken Triebwerk fehlen die großen Triebwerksschaufeln, überall unter dem Rumpf und den Flügeln kleine Hebebühnen, auf denen Mechaniker arbeiten, Klappen im Rumpf stehen auf, Kabel hängen herunter, die Start- und Landeklappen an den Flügeln sind abmontiert, kleine weiße Leinensäckchen hängen von den Flügeln, „damit man weiß, welche Schrauben wohin gehören“, erklärt einer der Mechaniker. Und Schrauben gibt es hier reichlich.
Es sieht aus wie das Ausschlachten eines Flugzeugs, aber es ist das genaue Gegenteil: In der riesigen Halle 8 am Nordrand des Düsseldorfer Flughafens unterzieht der Ferienflieger LTU seine Flotte einer rigiden Wartung und Kontrolle. Jetzt, wo der Winterflugplan etwas Luft lässt, ist die Zeit der C-Checks.
An der Wand der Halle stehen Dutzende von Flugzeugsitzen, um das Flugzeug herum liegen Verkleidungen, unter der Nase des Fliegers stapeln sich auf Schaumstoffmatten die gitterförmigen Einsätze für die Schubumkehr der Triebwerke.
Unmittelbar neben dem Rumpf sind die 38 großen Turbinenblätter des linken Triebwerks säuberlich auf dem Boden aufgereiht. Daneben kalibriert Dieter Bruhn auf seinem Arbeitstisch einen Ultraschallsensor, mit dem die Turbinenschaufeln einzeln auf Risse untersucht werden. Auf dem Bildschirm des Geräts flackern Kurven auf, während Bruhn mit dem Sensor über die Schaufel fährt. „Wir haben eine Empfindlichkeitsschwelle, alle Kurven, die darunter liegen, sind meistens durch die Rauigkeit der Oberfläche verursacht, steigt die Kurve über den Schwellenwert, wird genauer nachgesehen.“
Dann übernimmt entweder eine Fremdfirma das Röntgen der Schaufel oder sie geht an den Hersteller, der sie untersucht. Findet der nichts, geht sie mit einem Zertifikat zurück an die LTU. „20 000 Dollar kostet eine Schaufel“, so Bruhn, „die wirft man nicht so schnell auf den Schrott“.
Eine der Turbinenschaufeln hat eine leichte, aber sichtbare Ausbuchtung in der Mitte, „Vogelschlag“ vermutet Bruhn, „aber noch im Toleranzbereich“. Dann zieht er den Ultraschallsensor über die Schaufel, alles ok.
Wie bei fast allen Teilen eines modernen Flugzeugs ist auch bei den Triebwerksschaufeln vom Hersteller detailliert festgelegt, welche Ausbesserungen erlaubt sind und welche nicht. Am Fuß und an der Spitze der Schaufel sind alle Ausbesserungen verboten, in der Mitte darf schon mal ein Defekt durch einen Stein oder Vogelschlag ausgefeilt werden, maximal 3 mm Tiefe können dann je 12 mm nach rechts und links ausgearbeitet werden.
Das Problem dabei ist nur , so Bruhn, dass auch „die genau gegenüberliegende Schaufel ausgewechselt und durch eine minimal leichtere ersetzt werden muss“. Selbst ein paar Gramm weniger führen bei dem schnell drehenden Triebwerk sonst zu einer Unwucht. Deshalb sind auch alle Schaufeln nummeriert, so dass beim Einbauen alle wieder an exakt die gleiche Stelle wie vorher gesetzt werden. Spätestens alle 5000 Flugstunden sind diese Tests fällig, aber Risse, so Bruhns „sind doch eher selten“.
Unter der geöffneten Triebwerksverkleidung verschwindet Günter Friedrich fast vollständig im rechten Triebwerk. Mit einem Kollegen prüft er das Gewirr von Hydraulikleitungen, Öl tropft auf den Boden. Friedrich deutet auf ein paar Schrauben, die zwischen all den Leitungen kaum auffallen. Sie sitzen unmittelbar auf dem Triebwerkskörper und verschließen den Zugang für das Boloskop. Das Boloskop ist eine Art Endoskop für Motoren, ein gut 80 cm langer, hohler Stab, der mit einer Optik und einer kleinen Lichtquelle versehen ist und durch diese Zugänge ins Triebwerk gesteckt wird.
So lassen sich die Kompressorstufen, die Brennkammer, das gesamte Innere der Triebwerks optisch genau untersuchen. „Eine mühsame Arbeit“, weiß Friedrich aus eigener Erfahrung. Immerhin hat das Triebwerk gut 2000 teilweise sehr kleine Triebwerksschaufeln und nur die vordersten, die 75 % des Schubs bringen, lassen sich leicht von außen entfernen.
Neben den Triebwerken stehen die Treppen, die hoch zu den Ladeluken und Passagiertüren führen. Schon von unten sieht man, dass die Innenverkleidung im Flugzeug fehlt. In der vorderen Ladeluke hängen Kabel von der Decke, auch hier fehlt die Wandverkleidung, so dass man bis ins elektronische Herz der Maschine sehen kann, das unmittelbar unter dem Cockpit schlägt: ein unüberschaubares Gewirr von Kabelsträngen und Schaltkästen.
Zwängt man sich vorsichtig durch den Kabeldschungel, gelangt man unmittelbar unter das Cockpit, von dort geht ein schmaler Schacht nach oben, dann steht man hinter dem Sitz des Piloten.
Und hier oben in der Kabine sieht alles noch viel schlimmer aus als unten. Es hat was von Umzug, von Ausschlachten. Die Teppiche sind herausgerissen, nur ahnen lässt sich, wo die vordere Küchenzeile war. Ein paar Sitze stehen an der Wand, daneben Luftabzugshauben, wo die Toiletten hingehören, gähnen nur noch Löcher im Boden, ein Mechaniker verschwindet fast völlig in einer Konsole, was immer sie mal gewesen sein mag, die Beine in der Luft.
Auch der hintere Teil des Airbus ist so gut wie leer, ganz hinten im Heck, wo normalerweise auch eine Küche ist, glänzt ein neuer blauer Boden. Die Kabelschächte im Boden sind offen, ein Schacht mit einem Seilzug zieht sich vom Bug bis zum Heck. „Ab und zu finden wir hier schon mal eine Maus, sogar schon einmal ein Schlange“, erinnert sich ein Mechaniker. Jetzt aber hat sich das Getier offenbar davon gemacht.
Inzwischen ist Hans Joachim Fischer aufgetaucht, der für die Inneneinrichtung der Passagierkabine der LTU-Flugzeuge zuständig ist. Er wirft einen kritischen Blick in die Runde und nickt zuversichtlich. „Sieht gut aus“.
Woher er seine Zuversicht nimmt, bleibt ein Rätsel. Sechs Tage steht der Flieger schon hier in der Halle, in vier Tagen soll er wieder fliegen, aber noch immer sieht es im und um das Flugzeug aus wie auf einer Baustelle. Für Fischer kein Grund zur Sorge. „Das klappt schon“, sagt er und verschwindet wieder.
Vier Tage bis zum nächsten Flug. Obwohl von Hektik und Gerdränge im Flugzeug nichts zu spüren ist, sind doch bei genauem Nachzählen fast 30 Menschen in und um den Flieger herum beschäftigt. „In drei Schichten“, rechnet Anton Hohnen nach, „können daraus bis zu 80 werden – von denen, die die Sitze reinigen bis hin zu denen, die die Avionik des Flugzeugs kontrollieren.“
Hohnen, der für diesen C-Check die Verantwortung trägt, residiert im ersten Stock der Halle. Ein so aufwendiger Check wird in Dutzende von einzelnen Aufgabenpaketen unterteilt, bis zu 200 können es ein. Im Computer kann Hohnen den Stand jedes Arbeitsschrittes abfragen. Zur Not liegen alle Arbeitspakete noch einmal in Papierform vor, für einen C-Check sind es fünf prall gefüllte Leitz-Ordner.
Unten in der Halle räumt Bruhn derweil sein Ultraschallgerät wieder ab, ein Kollege baut Triebwerksschaufel für Triebwerksschaufel in das Triebwerk ein, zwei Männer tragen ein Stück Verkleidung ins Flugzeug. Noch vier Tage, dann rollt auch dieser Flieger wieder an den Start als sei nie was gewesen – und der nächste rollt in die Halle und wird zerlegt. moc
Fleißarbeit: Die ausgebauten Triebwerksschaufeln werden einzeln gereinigt und dann mit Ultraschall auf Risse überprüft. Diese 38 Schaufeln – in einem Pratt & Whitney Triebwerk – sorgen für 75 % des Schubs. Handarbeit: Alle 5000 Flugstunden müssen die Triebwerksschaufeln ausgebaut und auf Schäden untersucht werden. Die offen stehenden Verkleidungen am Triebwerk sind die C-Ducts.
Kopfarbeit: Wo gehören nur die Sitze hin. Präzise Manuals sorgen dafür, dass alles seinen angestammten Platzt findet.