Mikrosysteme im Auto sind Lebensretter
die frühzeitige Fusion der elektronischen Daten.
Während die Marktdurchdringung von ESP also gute Fortschritte macht, reifen im Bereich der Airbagsensorik neue, ausgefeiltere Lösungen. Siemens VDO Automotive will 2007 den Crash Impact Sound Sensor (CISS) auf den Markt bringen, der die Schwere von Unfällen am Klang erkennt und dadurch wesentlich schneller reagiert als die bisher verwendeten Beschleunigungssensoren.
Der CISS überwacht ständig die Schwingungen der Karosserie. Bei einem Aufprall durchzieht die Fremdvibration den Stahl mit etwa 5 m/ms. Der Aufprall wird also praktisch in Echtzeit sensiert und liefert nur wenige Millisekunden später die nötige Datengrundlage an ein angeschlossenes Airbagsteuergerät, das die Gurte strafft und (nur) die benötigten Airbags zündet. Mittelfristig soll das Crashmikrofon gleich ins Airbagsteuergerät integriert werden und möglichst viele Satellitensensoren überflüssig machen. Das würde dank der kürzeren Übertragungswege für noch kürzere Reaktionszeiten sorgen und zugleich die Systemkosten und -komplexität senken, ließ Siemens VDO wissen.
Während der CISS an der Schwelle zum Markt steht, gaben diverse Entwickler auf der AMAA Einblicke in langfristige Forschungen des EU-geförderten Programms „PReVENT“. Dort suchen europäische Autohersteller und Zulieferer gemeinsam nach neuen Wegen die Verkehrssicherheit zu erhöhen und eruieren, welche Technologien verfügbar sind und was fehlt, um sie für Fahrerassistenzsysteme nutzbar zu machen.
Thomas Tatschke, Informatiker am Bayrischen Forschungszentrum für wissensbasierte Systeme (Forwiss), berichtete zusammen mit BMW-Forschern von Problemen, die Daten unterschiedlicher optischer Umfeldsensoren zu fusionieren. Hintergrund: um etwa künftig eine automatische Notbremsung auszulösen, wenn ein Aufprall unvermeidbar ist, sind absolut sichere Umfelddaten die Voraussetzung.
Wie lassen sich die Umfelddaten 100 %ig generieren? Mit Radar, Laserscanner oder Videokamera zusammen, die alle mit eigener Bild(vor-)verarbeitung, eigenem Koordinatensystem und mit unterschiedlichen Pulslängen arbeiten? Und was, wenn ein System ein Hindernis erkennt, wo die anderen nichts sehen? Bremsen und damit einen Auffahrunfall provozieren, obwohl es vielleicht keinen Grund dafür gibt? BMW und Forwiss gehen das Problem mit einem Konzept frühzeitiger Datenfusion an.
Ehe die Sensoren ihre Bilder auswerten und Ergebnisse an einen nachgeschalteten Rechner übermitteln, sollen alle Daten schon zusammenfließen und gemeinsam ausgewertet werden. Vorteil: Wenn etwa der Radar ein Hindernis in größerer Entfernung meldet, könnten die Bilder von Video- oder Lasersensor gezielt im gleichen Koordinatensystem danach abgesucht werden.
Hier schließt sich der Kreis zu Nevio Di Giusto. Der hatte in seinem Grundsatzvortrag zur Integration von Mikrosystemen konsequentere Systemarchitekturen angemahnt: „Die Komplexität und die Kosten wachsen. Doch wenn wir es schaffen, die Systeme geschickter zu managen, erwachsen daraus große Chancen für die europäische Autoindustrie.“
Di Giusto ist davon überzeugt, dass intelligente Elektroniksysteme boomen werden und ihr Einsatz im Auto sich in den nächsten fünf Jahren mit jährlichen Zuwachsraten von 15 % bis 20 % fortsetzen wird. Allerdings machen sie bereits heute ein Viertel der Fahrzeugkosten aus. „Die Kosten bekommen wir nur mit smarteren Mikrosystemen in den Griff, die autonom, kabellos und eng vernetzt arbeiten“, erklärte der Fiat-Manager.
PETER TRECHOW/WOP
www.amaa.de
Unfallschwere erkennt der Sensor am Klang
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