Produktion 27.06.2008, 19:35 Uhr

Auflieger vom laufenden Band  

VDI nachrichten, Altenberge, 27. 6. 08, sta – Im Münsterländer Städtchen Altenberge hat die Schmitz Cargobull AG ihr Stammwerk. Seit das Familienunternehmen nach einer Krise in den 90er Jahren auf ein neues Produktionssystem umstellte, gibt es im europäischen Markt für Lkw-Anhänger klar den Ton an.

Die Zeit steht. Ein paar Jugendliche langweilen sich im Wartehäuschen des sonst menschenleeren Bahnhofs. Neben der Ausfallstraße ins Städtchen grasen Kühe. Ein Bauer wendet Heu.

Eine Viertelstunde Fußweg entfernt, einmal quer durch Altenberge, endet die Provinz. Hinter den Toren der Schmitz Cargobull AG fertigen Rollkrane, Roboter und 2600 Beschäftigte Lkw-Anhänger. Alle 360 Sekunden rollt ein Trailer aus der Fabrik. „Wenn es sein muss, liefern wir 18 Stunden nach Bestelleingang“, so Marketingchef Gerd Rohrsen. Ein ausgefeiltes Logistik- und Produktionssystem macht es möglich.

Das war nicht immer so. Schmitz rutschte Mitte der 90er-Jahre durch ein zu breites Sortiment in eine Krise. „Selbst ausgefallendste Kundenwünsche wurden damals als ingenieurtechnische Herausforderung angenommen“, so Rohrsen. Die vielen Extras schmälerten den Ertrag des wachsenden Unternehmens. Das Gros der Aufträge brachte kaum Geld. 20 % der Produkte sorgten für 80 % des Umsatzes. Der Vorstand zog die Konsequenz und dünnte das Angebot aus. Die Fertigung wurde neu organisiert. Ziel: Modulare Bauweise zugunsten schlanker industrieller Fertigung und hoher Automationsanteil in der Montage. Rohrsen nennt diese Kehrtwende den Startschuss des Schmitz Cargobull-Produktionssystems. „Was sich dahinter verbirgt, schauen wir uns jetzt an“, sagt der groß gewachsene Mittfünfziger.

Durch das nagelneue Verwaltungsgebäude geht es mitten hinein in die rollende Fertigung. Unten auf dem Hof rangieren riesige Gabelstapler und Spezialschlepper. Im Schlepptau haben sie knapp 14 m lange und 4 m hohe Auflieger. Auf deren bunten Planen prangen schon die Logos der künftigen Besitzer. Vorne am Werkstor warten Zugmaschinen, um sie abzuholen. Viele kommen aus Osteuropa.

Rohrsen bahnt sich den Weg durchs Gewusel und öffnet eine Stahltür, die in eine helle, saubere und fast geruchlose Fabrik führt. „Früher wurde noch lackiert, sandgestrahlt und vielmehr geschweißt als heute“, berichtet er. Das neue System habe das Gesicht der Fabrik verändert. Zugunsten der schnelleren Montage werde nun gebolzt statt geschweißt und verzinkt statt lackiert.

Rohrsen strebt zum Ausgangspunkt der Fertigungskette. Auf der Grundfläche eines Eigenheims lagern hier in Regalen und Kisten Kleinteile. Alles sehr geordnet. „Von hier wird die Produktion in sequence versorgt“, erklärt er. Unablässig schlängeln sich rote Elektroschlepperchen vorbei, deren Fahrer den Nachschub für die einzelnen Fertigungsinseln zusammenstellen. Sie folgen dabei einem Fertigungsplan, der festlegt, welche Trailer für welche Kunden als nächstes an der Reihe sind.

Über dem Lager prangt ein Display an der Wand, das die aktuellen leistungsbezogenen Boni aus der Mitarbeiterbeteiligung meldet. Darunter prangen Fehlerquote und ein aktueller Soll-Ist-Vergleich der Produktion. Die Schicht hängt zwei Fahrzeuge hinterher. „Kein Problem“, winkt der Firmensprecher ab. Auch drei Arbeiter, die in einem sporadisch abgegrenzten Sitzbereich ein Päuschen machen, lassen sich davon nicht aus der Ruhe bringen.

Dafür klotzt ein anderes Team gerade richtig ran. Fünf Männer montieren Achsen. „Früher hatten wir unterschiedliche Achsen, die an die Straßenverhältnisse der Märkte angepasst waren. Ein Quatsch!“, ruft Rohrsen in ein plötzlich sehr durchdringendes Sirren. Um weiter zu reden, beugt er sich vor. „Schließlich weiß kein Spediteur, wo seine Laster übermorgen unterwegs sind.“ Das Sirren wird schmerzhaft laut. Als es endlich endet, fährt Rohrsen fort. Schmitz Cargobull habe Achsen früher zugekauft. Bei Schäden seien die Kunden dann an die Lieferanten weitergeleitet worden. Das wäre heute undenkbar. Das Gebot der Stunde laute: Komplettservice von Produktion bis Finanzierung, von Reparatur bis zur weltweiten Ersatzteilversorgung und Gebrauchttrailerhandel.

Inzwischen ist die nächste Achse vorbereitet. Nun wird deutlich, was da so laut sirrt. Eine Maschine verbindet ein gut 2 m langes Stahlrohr von etwa 15 cm Durchmesser und 1 cm Wandstärke mit zwei massiven Achs-Enden. Eine lebenslange Verbindung, die allein durch Reibungshitze besiegelt wird. Stahl reibt auf Stahl, bis die Oberflächen verschmelzen. Schrittweise montieren die Arbeiter dann Bremssysteme, Dämpfer und Luftfederung. Je weiter sie die Achse komplettieren, desto leerer wird ein Holztablett mit vorgeformten Vertiefungen für die Kleinteile. Am Ende muss es leer sein. Dann haben die Werker alles richtig gemacht.

Während die Achsen in eine Produktionsstraße abbiegen und mit Reifen versehen werden, eilt Rohrsen zur Chassis-Linie. „Das ist unser ganzer Stahlvorrat in der Fertigung“, erklärt der Münsterländer und zeigt auf mehrere Stapel zugeschnittener, mit allerlei Bohrungen durchsiebter „Stahlbretter“. Die Kunst ist es, daraus perfekte Längsträger zu bauen. Wenn hier unpräzise gearbeitet würde, erhöht sich später der Reifenverschleiss. Deshalb kümmern sich Roboter um die meterlangen Schweißverbindungen. Nachdem die Hightech-Maschinen die Träger mit mehreren Schweißgängen traktiert haben, wirken diese leicht verzogen. „Das muss so sein“, stellt Rohrsen klar. Erst beim abschließenden Verzinken würden sie sich in Form ziehen.

„Der Wechsel von Lackieren auf Verzinken war nicht einfach“, berichtet der Marketingexperte. Denn gerade für Lebensmittelketten sei die Farbe ihres Fuhrparks eine Frage der Corporate Identity. Nur die klare Überlegenheit verzinkter Chassis habe sie letztlich überzeugt. „Anders als Lack platzt Zink bei Steinschlag und anderen Schlägen nicht ab.“ Die robuste Versiegelung macht auch Handhabung und Transporte leichter – und damit billiger. Auch den Arbeitern, die den Stahlrahmen zusammensetzen, müssen dabei keine besondere Vorsicht walten lassen. Etwa im Meterabstand schieben sie verzinkte Querträger zwischen die 13 m langen Längsträger und bolzen sie fest. Wo es nicht gleich passt, hilft eine Druckluftbohrmaschine und auch schon mal ein Hammer. Bei Lack wäre das undenkbar.

Der Zink verzeiht es, und so wächst das Chassis im Nu zusammen. Danach setzt es sich langsam in Bewegung. Von mehreren Seiten machen sich nun Teams daran, es zu verkabeln, Gasdruckbehälter, Unterfahrschutz und das Heckmodul mit dem Elefanten-Logo des Herstellers anzubringen.

Für einige Kunden werden auch Telematiksysteme montiert. „Die erkennen, ob und wann Türen geöffnet wurden und messen das Gewicht der Ladung bis auf 12 kg genau“, so Rohrsen. Kunden könnten so jederzeit ihre Ladung überwachen und aus der Ferne erkennen, wo etwas abhanden kommt. Während die Telematiksysteme optional sind, bauen die Arbeiter bei jedem Trailer elektronische Spurhaltesysteme ein – sie gehören bei Schmitz Cargobull zur Serienausstattung.

Mit jeder ruckartigen Vorwärtsbewegung ist der Anhänger klarer zu erkennen. Schließlich landet er an einer gigantischen Maschine, die ihn vollautomatisch mit den Achsen bestückt. Drei komplette Achsen samt Rädern werden exakt in Position gebracht, dann schwebt der riesige Rahmen auf sie nieder. Eine Handvoll Arbeiter verschraubt die absolut deckungsgleichen Bohrungen von Chassis und Fahrwerk. Solche Millimeterarbeit ist hier trotz der XXL-Größe und Gewichte an der Tagesordnung. „Überrascht sind wir nur, wenn es nicht passt“, so Rohrsen.

Auch die letzten Montageschritte laufen mit äußerster Routine ab. Trupps von Werkern verschrauben Holzböden auf die Stahlrahmen. Andere bereiten die Aufbauten vor. Sie montieren Dach, Holme der Ladungssicherung und die Planen. Dann hebt ein Rollkran die riesigen Rechteckzelte meterhoch, schiebt sie über das bereitgestellte Chassis und lässt sie sanft herab. Auch hier übernehmen Menschen die Schraubverbindung, ziehen Planen zurecht, montieren vorgefertigte Rückwände und schließen Türen. Abschließend wird in einer Endabnahme die Qualität geprüft. Auf Handzeichen rollt ein riesiger Stapler heran und zieht den Trailer zum ersten Mal ans Tageslicht. Ein Blick auf das Display in der Fabrikhalle zeigt, dass das Herz der Fabrik gerade noch schneller schlägt, als ohnehin schon. Ihren Rückstand gegenüber dem Soll hat die Schicht in einen Vorsprung gewandelt. Der Markt dankt es. Er nimmt den Tagesausstoß von 240 Trailern locker auf. Zuletzt hat Schmitz Cargobull aus seinen acht europäischen Werken 66 500 Fahrzeuge in einem Jahr ausgeliefert. Bis 2010 sollen es schon 100 000 sein. P. TRECHOW

Ein Beitrag von:

  • Peter Trechow

    Peter Trechow ist Journalist für Umwelt- und Technikthemen. Er schreibt für überregionale Medien unter anderem über neue Entwicklungen in Forschung und Lehre und Unternehmen in der Technikbranche.

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