Luftfahrt 10.12.2004, 18:35 Uhr

Der Countdown für den Airbus A380 läuft

Die A380 des europäischen Airbus-Konzerns hat am 18. Januar 2005 ihren Roll-out. Bis zur Auslieferung an die Fluggesellschaften 2006 muss das Flugzeug jedoch noch eine Reihe aufwändiger Tests durchlaufen.

Die große Ruhe vor dem Sturm herrscht in der riesigen Halle. So jedenfalls scheint es. 100 000 m2 blitzblanker Boden, aber kaum Menschen zu sehen. Drei riesige Seitenleitwerke ragen gut 30 m in die Höhe, bis zur Hallendecke sind noch 15 m Raum. Kaum zu erkennen zwischen den gigantischen Arbeitsbühnen: die Rümpfe von vier Airbus-Flugzeugen in ihrem grünen Schutzanstrich.
In der Jean-Luc Lagardere-Halle auf dem Airbus-Gelände bei Toulouse, der, so Airbus Manager Richard Carcaillet, größten industriell genutzten Halle Europas, geht das größte Passagierflugzeug der Welt seiner Vollendung entgegen: die Airbus A380.
Die ersten Flugzeuge sind so gut wie fertig. Im Januar 2002 lief die Produktion an, am 18. Januar kommenden Jahres, wird die Airbus A380 offiziell vorgestellt. 6000 Gäste aus aller Welt werden den Roll-out verfolgen.
Vier Airbus A380 können in der riesigen Halle gleichzeitig gefertigt werden. An der so genannten Sektion 40 werden die aus anderen europäischen Airbus-Werken angelieferten Teile wie Flügel, Rumpfteile, Leitwerke und das Fahrwerk zusammengebaut. Das dauert, so Carcaillet, fünf Tage. Kann das Flugzeug auf seinen eigenen Rädern rollen, wird es auf eine der drei anderen Arbeitsstationen gezogen. Dort wird es fertig ausgerüstet und die elektrischen und hydraulischen Systeme getestet. Dies dauert 30 Tage pro Flugzeug. Dann wird es gestrichen und ist bereit zum Abflug.
Bis die erste A380 abhebt, muss sie allerdings noch einige harte Tests hinter sich bringen. Unmittelbar neben der großen Integrationshalle und abgeschirmt von Besuchern liegt ein etwas kleinerer Hangar. Darin steht, komplett umbaut von einem filigranen weißen Gerüst, eine weitere A380, ausschließlich für Testzwecke.
Im Januar 2005 beginnen hier die Standschwingungsversuche. Dabei wird das Flugzeug mit gut 20 Schwingungserregern angeregt, gut 800 Sensoren von der Größe zweier Spielwürfel messen die Eigenschwingungen des Flugzeugs. Eigenschwingungen können sich im Flug zu so genannten „Flatterschwingungen“ aufschaukeln, die im schlimmsten Fall den Abriss einer Tragfläche zur Folge haben können. Die Ermittlung der Eigenschwingungen ist deshalb ein wesentlicher Schritt für das Zulassungsverfahren.
Durchgeführt werden diese Tests vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und der französischen Luftfahrtforschungseinrichtung Onera.
Bei diesen Tests schwingen die Flügel nur um wenige Zentimeter nach oben und unten. Wesentlich spektakulärer sind die statischen Versuche, die im gleichen Test-Hangar durchgeführt werden. Dabei werden die Flügel mit ihren 45 m langen Vorderkanten bis zu 10 m in die Höhe gebogen. „Am Schluss der Versuchsreihen“, erläutert Carcaillet, „werden die Flügel dann soweit gebogen, bis sie brechen.“
Eine dritte Testserie wird bei der IMA GmbH in Dresden zusammen mit der IABG durchgeführt – die so genannten Ermüdungstests. Dabei wird das Flugzeug Belastungen ausgesetzt, wie sie während eines Fluges entstehen: vom Rollen auf dem Vorfeld, über den Start, den Reiseflug und die Landung. Integriert in diese virtuellen Flüge sind so genannte Böenprofile, mit denen außergewöhnliche Belastungen durch Turbulenzen simuliert werden.
Mit diesen Ermüdungstests werden 15 000 bis 20 000 Flüge simuliert. Sie entsprechen der „Lebenserwartung“ des Flugzeugs von ungefähr 25 Jahren. Doch für die Tests werden die Lasten noch um das 1,15-fache erhöht und insgesamt 47 500 Starts und Landungen simuliert, so dass das Flugzeug im Test deutlich stärker beansprucht wird als in der Realität.
Bei diesen Versuchen wird über 183 Hydraulikzylinder und eine Reihe von Lastgeschirren für den Rumpf die Belastungsverteilung während des Fluges simuliert.
Statistisch verteilt in diese Simulationen sind auch extremere Belastungen wie etwa durch Turbulenzen. Dabei werden dann auch die Flügel der A380 schon mal um 4,5 m nach oben und bis zu 1,7 m nach unten gebogen.
Gut zweieinhalb Jahre dauert es, um den gesamten Lebenszyklus einer A380 in den Ermüdungstests zu simulieren. Bis dahin tun allerdings die ersten A380 längst ihren Dienst bei den Fluglinien. Deshalb muss die A380 auch nur 5000 „Flüge“ in den Ermüdungstests simuliert haben, bevor sie ausgeliefert werden kann. Stellen sich später Probleme ein, wird das in den Instandhaltungs-Checks überprüft.
Noch deutet aber nur wenig in der riesigen Lagardere-Halle darauf hin, dass schon in wenigen Monaten die erste A380 fliegen wird. 300 Menschen arbeiten hier auf zwei Schichten verteilt an den Fliegern. Aus einigen Cockpits schimmert Licht, aber von Hektik ist nichts zu spüren.
Doch ab dem Jahr 2009/2010 soll, wenn die Nachfrage stimmt, eine A380 pro Woche die Halle verlassen. „Und wenn es sein muss“, so Carcaillet, „können wir die Produktion auch noch weiter erhöhen.“W. MOCK

 

Ein Beitrag von:

  • Wolfgang Mock

    Redakteur und Reporter VDI nachrichten. Fachthemen: Wissenschafts- und Technologiepolitik, Raumfahrt, Reportagen.

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