Logistik 12.01.2001, 17:27 Uhr

Riesenkrane rüsten für den Wettbewerb

Bremerhaven macht sich stark. Seit Jahresbeginn sind in dem Binnenhafen Containerkrane der Extraklasse montiert. Als die größten Europas machen sie den Hafen fit für die Zukunft.

Wie Ameisen so emsig wuseln zwei Dutzend Chinesen auf dem Bremerhavener Containerterminal. Das Objekt ihrer Bemühungen ist 110 m hoch und 1600 t schwer: eine Containerbrücke, die die Spezialisten aus Shanghai vom Deck ihres Schiffes an Land wuchten müssen. Dies ist ein Wettlauf gegen die Zeit. Wenn der Kran nicht innerhalb von 90 Minuten an Land steht, wird er unweigerlich in die Weser kippen, wenn die Ebbe kommt. Doch daran mag auf dem North Sea Terminal Bremerhaven (NTB) im Moment keiner denken.
Der Koloss wird als Instrument im harten Konkurrenzkampf zwischen den internationalen Containerhäfen dringend erwartet. Eineinhalb Jahre hat NTB-Chef Gerhard Wahlers in diesem Ringen um Marktanteile Rückenwind verspürt. Seit der Gründung ist sein Unternehmen auf steilem Erfolgskurs. Im Jahr 2000 wurden auf dem Terminal rund 1 Mio. Standardcontainer umgeschlagen – drei Mal so viel wie geplant, was die Konkurrenz vor Neid erblassen lässt.
Heute morgen bläst der Wind Wahlers ins Gesicht. Als das Entladen des ersten Riesenkrans beginnt, fegt ein eisiger Nordwest über den Kai. Nicht nur das macht dem Terminal-Manager zu schaffen: „Natürlich bin ich auch angespannt.“ 10 Mio. DM kostet ein solcher Kran, unter Fachleuten auch „Brücke“ genannt, der als der größte in Europa gilt. Sechs hat NTB geordert. Die ersten vier sollen nun aufgestellt werden, sie warten fertig montiert an Deck der „Zhen Hua 1“. Damit wäre NTB im Gegensatz zu den schärfsten Mitbewerbern Rotterdam und Antwerpen für die Zukunft gerüstet.
Mit einer Auslegerweite von 60 m, genug um 22 nebeneinander stehende Container zu überspannen, werden die Krane auch die Riesenschiffe von morgen abfertigen können. 12 000 Container sollen diese Giganten einmal transportieren – 50 % mehr als die heute größten Schiffe, die mit einer Länge von mehr als 350 m und 17 nebeneinander gestapelten Containern nicht gerade klein sind. Rund 180 Container können die Krane in einer 7,5-Stunden-Schicht bewegen. Weil die Brückenfahrer in ihren Kanzeln 40 m über dem Erdboden kaum erkennen können, wohin sie die schweren Lasten jonglieren, hilft ihnen modernste Steuerelektronik. Sensoren messen von Land aus den Abstand zwischen Kranlast und Absetzfläche, 300 mm vor dem Ziel wird die Sinkgeschwindigkeit eines 30-t-Containers von 180 m auf 18 m pro Minute zur butterweichen Landung gebremst. Dabei sind diese 40 Fuß langen Behälter noch Leichtgewichte. Die Krane können bis zu 103 t heben.
Wu Cai Xue ist stolz auf die Leistungsfähigkeit dieser Stahlkolosse. Der Projektleiter des NTB-Auftrages hofft, dass der heutige Einsatz noch viele Europa-Reisen nach sich zieht. Für seinen Arbeitgeber, den Kranhersteller Zhen Hua Port Machinery Company (ZPMC), ist Bremerhaven eine wichtige Referenz für mögliche weitere Order. Die Chinesen drängen mit Macht auf den europäischen Markt. Allein 2000 hat ZPMC 55 Brücken gebaut und fertig montiert weltweit per Spezialschiff ausgeliefert. Ein riskantes Unterfangen: Mit einer derart schweren Last wird jede Schiffsreise zum Balanceakt. Statt der üblichen zehn Tage dauerte die Fahrt von Shanghai nach Bremerhaven mehr als acht Wochen. Zur Sicherheit mussten die Chinesen immer in Küstennähe schippern und beim leichtesten Wellengang den nächsten Hafen anlaufen. Sonst wäre ihr Schiff gekentert. Momentan plagen Wu Cai Xue ganz andere Sorgen. „Ist es hier im Winter immer so kalt?“, fragt er und schnäuzt sich zum vierten Mal in fünf Minuten die Nase.
Seine Arbeitstrupps trotzen seit drei Tagen der schneidenden Kälte an der deutschen Küste. Chinas Arbeiter sind schon lange nicht mehr in Einheitsblau gekleidet. Orange Overalls, braune Daunenjacken, selbst zwei Uniformmäntel der chinesischen Volksarmee sind zu sehen. Manche Arbeiter tragen Helme, Kopftücher und sogar Bambushüte erfüllen genauso ihren Zweck. Laute Kommandos und Hektik kennen die Chinesen nicht. In aller Stille hat die Mannschaft die Stützen abgetrennt, durch die die vier Krane fest mit dem Schiffsdeck verschweißt waren. Jetzt wird es richtig ernst, die erste Brücke soll an Land. 14.25 Uhr: Etwas früher als geplant nimmt die ZPMC-Mannschaft die Arbeit auf. Der Riesenkran muss über eigens ausgelegte Schienen vom Deck des Spezialfrachters über eine 40 m lange Strecke auf den Kai gezogen werden. Das Problem: Das Deck der „Zhen Hua 1“ befindet sich nur für 90 Minuten in Höhe der Kai-Kante, dann wird der Wasserstand unweigerlich fallen. Steht der Kran dann noch mit zwei Beinen an Deck, kippt er um.
Per Handzeichen dirigiert der Vorarbeiter seine Mannschaft. Hier muss eine Schiene ein wenig angehoben werden, dort fehlt ein Bremsklotz. Winden im Schiffsbauch rollen zwei 38 mm dicke Stahltrossen ein, die über je zwei Vierfachblöcke und ein Widerlager an Land den Zug auf den Kran übertragen. Millimeter für Millimeter rollt die Brücke fast lautlos ihrem Ziel entgegen nur gelegentlich lassen gewaltiges Rumpeln und Poltern die Dimension der wirkenden Kräfte erahnen. Derweil rauschen unter Deck der „Zhen Hua 1“ hunderte Tonnen Wasser durch ein System von Ballasttanks. So bleibt der Frachter trotz der sich verschiebenden Lasten in der Waage.
Das Bemühen um Gleichgewicht hat Symbolkraft. Bremerhaven und Hamburg sind angetreten, die Übermacht Rotterdams und Antwerpens im internationalen Container-Seeverkehr zu brechen. Doch die Stärke der Deutschen wird aktuell durch internen Streit geschwächt. Seit Monaten ringen die Containermetropolen an Weser und Elbe um den Standort für einen neuen Superhafen. In Wilhelmshaven oder Cuxhaven sollen die Containerschiffe der übernächsten Generation anlegen. Mit einem Tiefgang von 18 m werden diese Dampfer weder Bremerhaven noch Hamburg erreichen können. Weser und Elbe sind um 2 m zu flach.
Die großen Reedereien, die ja die Container bringen sollen, halten sich in dem Streit auffallend zurück. „Uns ist es nur wichtig, dass Deutschland überhaupt einen derartigen Hafen bekommt“, sagt Frank Dreeke, Vize-Chef von Maersk-SeaLand in Deutschland. Wenn die Bundesrepublik nicht schnell genug auf den Plan kommt, stünde die weltgrößte Containerreederei in Europa vor einem Problem. Denn dem Küstenklatsch zufolge plant Maersk bereits die ersten Riesenschiffe. Trotz prompter Dementi sind die Gerüchte nicht von der Hand zu weisen. Maersk-SeaLand ist einer der beiden NTB-Gesellschafter und mithin Auftraggeber der Riesenbrücken. Deren Kauf macht nur Sinn, wenn eines Tages die passenden Schiffe kommen.
Inzwischen ist es 14.55 Uhr. Die Brücke ist mit den beiden „Vorderbeinen“ an Land. Es wird kritisch. Der Wasserstand der Weser hat nicht ganz den erwarteten Pegel erreicht der Kran muss einen Höhenunterschied von 40 cm überwinden und bekommt Schlagseite. Wenn jetzt eine Stahltrosse bricht …
Die Chinesen behalten die Ruhe. Auf Nummer sicher zu gehen und die Brücken an Ort und Stelle aus vorgefertigten Teilen zu montieren, kommt für sie nicht in Frage. Zu teuer. Außerdem drängelt der Auftraggeber. Die Arbeiten liegen sechs Wochen hinter dem Plan. „Trotzdem wollen wir Ende Februar den Betrieb aufnehmen“, sagt Wahlers.
15.15 Uhr. Die Hoffnungen des NTB-Chefs scheinen sich zu erfüllen. Gerade 50 Minuten haben die Chinesen gebraucht, die 1600 t Stahl an Land zu bringen. Jetzt fehlt nur noch der letzte Kraftakt. Um die Brücke überhaupt über die Schienen rollen zu können, hatten die Chinesen die Fahrgestelle um 90 Grad gedreht jetzt muss der Gigant aufgebockt und seine Räder in die richtige Position gebracht werden. Nach zwei Stunden ist es geschafft. Ruhe ist für die Chinesen dennoch nicht angesagt. Kaum dass der erste Koloss sicher steht, eilt der Trupp wieder über den Kai. Wie Ameisen. Die nächste Brücke wartet. WOLFGANG HEUMER

Europas Häfen im Wettstreit um die begehrten Blechboxen

Bremerhaven punktet im Containerkampf

Als die MS „Fairland“ am 6. Mai 1966 im Hafen der Stadt Bremen anlegte, ahnte niemand, welchen Boom jene Blechkisten auslösen würden, die der Frachter erstmals aus den USA nach Deutschland brachte. Heute sind Container weltweit das Transportmittel Nr. 1. Dabei erleichtern Standardmaße ihre Beförderung auf See und an Land. Unabhängig von der Länge, die zwischen 20 und 40 Fuß schwankt, messen alle Boxen 2,44 m in der Breite und 2,60 m in der Höhe. Rund 150 Millionen dieser Container – auch Twenty-Foot-Equivalent-Units (TEU) genannt – werden Jahr für Jahr weltweit bewegt, die meisten von ihnen auf dem Wasserweg, über den 85 % der Welthandelsströme verlaufen. 50,6 % der auf Schiffen transportierten Container sind für asiatische Häfen bestimmt, 24,6 % landen in Europa, 15,6 % in den USA.
Weltweit ist zwischen den Häfen ein gnadenloser Konkurrenzkampf um den Umschlag der Blechboxen entbrannt – denn wer die Ladung auf sich ziehen kann, stärkt damit die verarbeitende Wirtschaft im eigenen Land. Besonders heftig ist der Wettstreit zwischen den europäischen Häfen Rotterdam, Hamburg, Antwerpen und Bremerhaven, die zusammen rund 19,6 Mio. TEU pro Jahr umschlagen. Während Rotterdam bislang unangefochten an der Spitze stand, zeigen jüngste Entwicklungen, wie schnell sich das Blatt wenden kann. 2000 verzeichnet Bremerhaven mit einem Plus von über 20 % eine Zuwachsrate an umgeschlagenen TEU, die doppelt so hoch ist wie die der Niederländer und Hamburger.
Der anhaltende Aufschwung an der Weser liegt nicht zuletzt an den immensen Investitionen in die dortige Infrastruktur. Seit das Land Bremen den Containerterminal ausbauen und der Bund die Außenweser für die größten Schiffe ausbaggern ließ, floriert der Umschlag. Die Montage der größten Containerbrücken Europas soll den Aufschwung nun weiter vorantreiben. Dabei bauen die Bremerhavener darauf, dass die Schiffe mit dem zunehmenden Containerverkehr wachsen. Konnten die großen Schiffe der 90er Jahre im Schnitt noch 3300 Container transportieren, liegen die Größenordnungen nun offiziell bei 6600 TEU, wobei die Frachter tatsächlich bereits über 8000 Boxen mitnehmen können. In dem Maße, wie die Schiffe wachsen, reduziert sich allerdings die Zahl der passenden Häfen: Von den weltweit rund 300 Containerhäfen sind nur rund 100 groß genug, um auch die neueren Schiffsgenerationen abfertigen zu können. wh

Von Wolfgang Heumer

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