Fusionskarussell dreht für Logistik aus einem Guss

VDI nachrichten, London, 14. 1. 05 -Industrie und Handel wünschen sich Logistikservice aus einer Hand. Aber selbst die größten Dienstleister werden diesem Anspruch derzeit noch nicht ganz gerecht und suchen durch immer mehr Fusionen und Allianzen ihre Logistiknetze größer und dichter zu knüpfen.

Das Fusionskarussell in der Logistikbranche dreht sich wieder schneller. Die internationale Beratungsfirma Datamonitor, London, fühlt sich an die späten neunziger Jahre erinnert, als ein beispielloser Übernahmesturm durch die Express- und Paketbranche fegte. Inzwischen dominieren Kontraktlogistik-Unternehmen mit Schwerpunkt Distribution und Spedition den Firmeneinkaufszettel.
Vor allem der international führende Supply-Chain-Dienstleister Exel, London, und der niederländische Post- und Express-Riese TPG hauten im vergangenen Jahr mächtig auf die Pauke. Letzterer verleibte sich die schwedische Großspedition Wilson Logistics ein, während Exel kurzerhand den Logistik-Multi Tibbett & Britten schluckte. Auch die beiden anderen großen britischen 3PL-Dienstleister Salvesen und TPG hatten zwischenzeitlich an einem Merger gebastelt, und in Deutschland stehen immer noch Teile der Karstadtlogistik zum Verkauf.
Pierre Girardin, Business Development Manager bei der TPG-Tochter TNT Logistics, Amsterdam, beobachtet einen neuen Trend bei der Konsolidierung der Branche. Ging es bei den Akquisitionen der neunziger Jahre in erster Linie um einen Einstieg von Outsidern in den Logistikmarkt (TPG mit TNT, Deutsche Post mit DHL), „versuchen die Konzerne jetzt ihre erworbenen Netzwerke und Kenntnisse durch Übernahmen zu vertiefen“, so der Experte.
Angespornt wird die Entwicklung durch die Bedürfnisse der Großkunden aus Industrie und Handel. Wie in fast allen anderen Beschaffungsmärkten wollen diese auch in Transport und Lagerung endlich die Zahl ihrer Lieferanten verringern, um die Einkaufsprozesse rationalisieren zu können. Dazu ein Vergleich mit der Automobilindustrie: Kein Hersteller bezieht heute noch einzelne Bremskomponenten – statt dessen sind ganze Bremssysteme gefragt.
In der Logistik konnten solche Modelle bislang nicht voll angewendet werden, weil der Markt zu zersplittert ist. Selbst die Größten der Branche wie Deutsche Post, Exel oder TPG können nicht überall auf der Welt alles – von der Überseespedition bis zur Lieferung auf der letzten Meile – anbieten. „Wir sind für unsere meisten Kunden einfach noch zu klein“, gibt TNT-Mann Girardin zu. „Selbst unsere wichtigsten 50 Kunden geben uns nur einen winzigen Anteil ihrer gesamten Logistikausgaben.“
Viele Dienstleister betrachten ihre Entwicklungschancen inzwischen etwas nüchterner als noch vor ein paar Jahren: Statt auf globaler suchen sie den Erfolg zunächst einmal auf regionaler Ebene. Ihre Anstrengungen richten sich daher zunehmend darauf, eine „paneuropäische“ Präsenz aufzubauen. Einen cleveren Schachzug machte beispielsweise die britische Firma Wincanton, als sie sich im Vorjahr durch Übernahme von P&O Trans European über Nacht in einen der führenden Europalogistiker verwandelte.
Solche „innereuropäischen Zusammenschlüsse liegen voll im Trend“, urteilt der Chefanalyst der Marktforschungsfirma Transport Intelligence, John Manners-Bell, „seitdem die ganz Großen der Branche ihre Globalisierungspläne etwas entschärft haben.“ Zwei Drittel aller Fusionen, an denen europäische Firmen im Vorjahr beteiligt waren, hätten „paneuropäischen“ Charakter gehabt. Das übrige Drittel setzte sich fast ausschließlich aus Zusammenschlüssen innerhalb eines Landes zusammen. Die Fortschritte erfasst Transport Intelligence mit seinem Paneuropa-Index, der die Marktdurchdringung der Logistikfirmen quer über alle europäischen Staaten misst. Mit 65 Punkten (von möglichen 100) ist die Deutsche-Post-Tochter DHL Solutions darin Spitzenreiter. Die zahlreichen Akquisitionen des Mutterkonzerns (ASG, Nedlloyd European Transport & Distribution, Securicor Omega Logistics etc.) verhalfen dem Unternehmen zur Marktführerschaft in den skandinavischen Staaten und einem Platz unter den Top 5 in Deutschland, den Beneluxstaaten, Spanien und Portugal. In den übrigen Ländern ist DHL zumindest mit einer „bedeutenden eigenen Organisation“ vertreten. Den zweiten Platz belegt die Tochter der niederländischen Post TPG, TNT Logistics, dahinter folgt Exel.
Deutschland, das sich zunehmend zum strategischen Brückenkopf zwischen Ost- und West-Europa mausert, kommt in den Expansionsplänen der Dienstleister zentrale Bedeutung zu. Doch nur die wenigsten ausländischen Unternehmen konnten sich erfolgreich in den Markt einkaufen. „Das liegt mit daran, dass sich die meisten deutschen Logistikfirmen in Familienbesitz befinden. Die Eigner wollen das nicht aufgeben“, analysiert Manners-Bell. Nicht wenige Fusionen und Übernahmen sind an kulturellen Unterschieden gescheitert: Die Ausländer dachten, sie könnten ihren deutschen Töchtern einfach das eigene Geschäftsmodell überstülpen und sie an der kurzen Leine halten. Ein solcher „Expertentourismus“, so Exel-Geschäftsführer Christian Unkelhäußer, sei zum Scheitern verurteilt. Die Erfahrung mussten auch Spitzenkonzerne wie Christian Salvesen und Hays (heute ACR Logistics) machen, die sich in den neunziger Jahren durch Übernahme deutscher Firmen wie Mordhorst und Daufenbach, in den Markt einkauften. Beide Unternehmen stießen ihre Deutschland-Netze seit 2003 wieder ab.
In den nächsten Jahren dürfte der Druck auf die deutschen Mittelständler, sich mit internationalen Partnern zu verbünden, stark zunehmen. Denn nur mit vereinter Kraft – sei es durch Zusammenschlüsse oder strategische Allianzen – können kleinere Wettbewerber mit den Angeboten von Großkonzernen wie Deutsche Post World Net (DPWN), Bonn, mithalten. „Multinationale Kunden verlangen von den Dienstleistern internationale Präsenz und eine hohe Leistungstiefe“, so Datamonitor-Analyst Tom Mills. Eine Stärkung ihrer Verhandlungsposition dürfte den Firmen auch helfen, ihre Preise anzuheben. Denn die sind in der Kontraktlogistik alles andere als auskömmlich. Auch die zehn größten europäischen Logistikanbieter, so Transport Intelligence, kommen gerade einmal auf eine Gewinnmarge von 2 % bis 3 %.M. HOLLMANN/Si