Logistik 02.11.2001, 17:31 Uhr

Dünne Luft für den Cargolifter

Das Geld wird knapp.

Früher steckten die Wälder südöstlich von Berlin voller Pilze, Wild und Russen. Der Militärflugplatz bei Brand, unmittelbar hinter einem dichten Kiefernwäldchen neben der Autobahn von Berlin nach Dresden gelegen, galt als größter Stützpunkt der Sowjetarmee außerhalb ihrer Heimat. Das Wild und die Pilze gedeihen weiterhin prächtig, doch die Russen sind fort und die alten MiG-Bunker stehen verlassen da. Zwischen den sanften, grasbedeckten Erdwällen reckt sich eine riesige Halle in die Höhe, metallisch glänzt ihre Haut in der Sonne. 105 m hoch und 360 m lang – die gesamte Space-Shuttle-Flotte der Amerikaner fände darin Platz.

Doch nicht die Nasa stampft hier ein neues Cape Canaveral aus dem Boden: In der Traglufthalle soll im Jahr 2003 das weltgrößte Luftschiff, der CargoLifter CL 160, vom Stapel laufen. Rund 260 m lang soll er sein, ein schwebender Kran für Turbinen, Pumpen, Druckmaschinen, Trafos oder Windkraftanlagen. Bis zu 160 t, so die Ingenieure, soll der CargoLifter transportieren.

Die Idee ist schnell erklärt: 550 000 m3 Helium werden in die zigarrenförmige Hülle gepumpt. Dadurch erhält das gut 470 t schwere Fluggerät genug Auftrieb, um Antriebe, Fahrergondel am Kiel und den Kranhaken nebst Nutzlast frei schwebend in luftiger Höhe zu transportieren. „Wenn er mit seiner Last gelandet ist, nimmt der Lastrahmen bis zu 160 t Ballastwasser auf, damit das Luftschiff nach Absetzen der Fracht in einer stabilen Lage bleibt“, erklärt Ingenieur Roland Riedel den Besuchern in der luftigen Halle.

Mitte der 90er Jahre, als die ersten Zeichnungen vom CargoLifter kursierten, sollte er bis zu 240 t in den Himmel heben, versprach damals Vorstandvorsitzender Gero von Gablenz – mit einer Reichweite von 10 000 km. Die Entwicklungskosten für den Prototypen wurden auf 240 Mio. DM veranschlagt.

Vom CL 240 spricht heute niemand mehr, als Prototyp wird der wesentlich kleinere CL 160 angepeilt. Die Pläne schrumpften, die Kosten aber schossen in den Himmel: Bis zum Start der Kleinserienfertigung ab Herbst 2004 werden rund 1,15 Mrd. DM benötigt. Die liquiden Mittel der CargoLifter AG reichten aber nur noch bis Jahresende, betonte Finanzvorstand Karl Bangert kürzlich in Berlin vor der Presse. Um den ersten Prototypen bis Ende 2003 fertig zu stellen, fehlten rund 320 Mio. Euro (siehe Kasten). In den nächsten beiden Monaten will die Gesellschaft deshalb neue Aktien ausgeben.

„Der CargoLifter wird fliegen“, ist Riedel überzeugt. Noch steht die schmucke Luftschiffhalle fast leer, nur ein 250 m langer Schneidetisch für die Hüllenbahnen duckt sich flach über den Boden. Langsam läuft die Produktion für die 45 000 m2 große Luftschiffhülle an. Das 1 mm dicke Kevlar-Material ist mit Aramidfasern verstärkt und gegen UV-Strahlung beschichtet. Ein fingerbreiter Streifen kann 1,7 t tragen, ohne zu reißen. Rund 38 km lang sind die Schweißnähte, die diese Bahnen zur Hülle verbinden.

Für große Luftschiffe wie den CargoLifter gibt es keine Vorbilder. Er soll bis zu 90 km/h schnell sein. Unklar ist noch, bis in welche Höhen er fliegen kann. Der Prototyp soll mit einer Tankfüllung Kerosin und einer Last von 129 t bis zu 4700 km weit fliegen können.

Um die Kosten zu verteilen, will CargoLifter strategische Partner auch finanziell beteiligen. General Electric wird die Steuertriebwerke liefern, die auch in Flugzeugen in dieser Form Einsatz finden. Vier Spezialisten der britisch-amerikanischen BAE Systems helfen bei der Entwicklung von Flugsteuerung, Navigation und Bordkommunikation. Gemeinsam mit Siemens, Linde, MAN Ferrostahl, Hochtief und Alstom entwickeln die CargoLifter-Techniker derzeit ein kompatibles Containersystem zur Aufnahme der Nutzlasten.

Erprobt wird die neue Technik an einem Versuchsballon, der 75 t tragen kann. Er hängt im hinteren Teil der Halle, gut vertäut unter der Decke. Eine erste Ausfahrt aus der Halle hat der „AirCrane“ problemlos absolviert. „Er besitzt keinen eigenen Antrieb, sondern wird an Seilen oder von einem Helikopter geschleppt“, erklärt Riedel.

Mit dem AirCrane will CargoLifter vor allem Betriebserfahrung gewinnen. Eine Studie der Unternehmensberatung Jochems, Ladendorf GmbH von 2000 weist aus, dass jährlich weltweit rund 30 Mio. t Groß- und Schwerlastfracht bewegt werden. Die Analysten schätzen einen möglichen Marktanteil für CargoLifter auf 3 Mio. t. Oft müssen für neue Kraftwerke oder Investitionsgüter eigens Straßen gebaut oder Kanäle gegraben, um die schweren Bauteileanzuliefern. Ein CargoLifter könnte diese Kosten minimieren.

Das Unternehmen will mit dem AirCrane schon Ende 2002 operative Einsätze fahren. „Wir verhandeln gegenwärtig über Transporte für ein Wasserkraftwerk auf Taiwan“, berichtet Dirk Steffes, Geschäftsführer der CargoLifter Network GmbH. Dieses Tochterunternehmen soll die weltweite Infrastruktur für die Luftschiffe aufbauen: Startplätze, Werften und Landemasten.

Wie schwierig aber der Einstieg ins Transportgeschäft ist, beweist Airbus: Der Flugzeughersteller hatte CargoLifter als Transporteur von Bauteilen für den neuen Superjet A380 im Blick. Mittlerweile zog Airbus seine Anfrage zurück – Insider glauben, weil der CaroLifter dem A380 Konkurrenz machen könnte.

Ob der CargoLifter tatsächlich jemals abheben wird, ist erst klar, wenn der Prototyp über Brandenburg schwebt. Bis dahin tröstet sich Riedel mit einem anderen Superlativ. Als die Herbstsonne am Horizont versinkt, flutet rotes Licht über die neue Werfthalle. „Ein bisschen sieht sie aus wie der Ayers Rock, nicht wahr?“ Der Ayers Rock von Brandenburg.

Cargolifter und die Aktionäre

Auf der Suche nach 320 Millionen Euro

Mit der Platzierung von 6,4 Mio. Aktien an der Frankfurter Börse im Mai 2000 flossen CargoLifter nach eigenen Angaben rund 97 Mio. Euro (190 Mio. DM) zu. Derzeit halten rund 65 000 Eigner Anteile, mehr als die Hälfte davon weniger als 100 Aktien. Größter institutioneller Anleger mit 14 % ist die britische Fondsgesellschaft Henderson. 41 industrielle Anleger, so genannte „Lead User“ aus dem Maschinen- und Anlagenbau, der Kraftwerkstechnik und Logistik, halten 6 % der Aktien. Bis zum Serienstart benötigt CargoLifter rund 590 Mio. Euro. Davon sind derzeit 270 Mio. Euro eingeworben, darunter rund 38 Mio. Euro vom Land Brandenburg. Die fehlenden 320 Mio. Euro sollen durch strategische Allianzen mit 22 namhaften Entwicklungspartnern und durch Ausgabe weiterer Aktien in zwei Schritten – Ende 2001 und im nächsten Jahr – in die Kasse kommen.

CargoLifter hat derzeit rund 460 Mitarbeiter, davon 253 in der Entwicklung. Der Break Even wird für 2005/2006 angepeilt. Ein Bilanzgewinn sei aber erst „einige Jahre“ nach Erreichen der Gewinnschwelle im Geschäftsjahr 2004/2005 zu erwarten, so CargoLifter-Chef Gero von Gablenz. H.S.

www.cargolifter.de

 

Von H. Schwarzburger

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