Logistik 08.07.2005, 18:39 Uhr

Danzig soll eine große Container-Drehscheibe werden  

Die wirtschaftliche Entwicklung in Osteuropa schafft ein kräftiges Nachfrage-Wachstum im Ladungsverkehr der aufstrebenden Industriebetriebe mit internationalen Partnern. Noch ist Hamburg das wichtigste Containertor zu den Liniendiensten in alle Welt, aber ausländische Investoren arbeiten schon an einem Tiefwasserhafen für Danzig, damit die Linienreeder ihre großen Pötte bald bis in die Ostsee lohnend durchfahren lassen können.

Viele Logistikfachleute hätten vor kurzem noch James Sutcliffe, den Chef der DCT Gdansk, glatt für verrückt erklärt – einen Hafen für Überseeverkehre in Polen zu bauen, mit gigantischen Postpanamax-Containerbrücken, wie sie beispielsweise in Bremerhaven und Hamburg zu finden sind. Denn schließlich kommen die meisten Feeder-Flitzer, die derzeit die Ostsee für den Container-Zubringerverkehr mit den großen Mainports in der Nordsee durchpflügen, gar nicht über eine Kapazität von 500 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) bis 600 TEU Kapazität hinaus.

Doch die Zeiten ändern sich allmählich. So wie die Ladungsströme und Schiffsgrößen auf den großen Ost-West-Strecken in den vergangenen Jahren einen gewaltigen Sprung gemacht haben, ist auch der Containerverkehr in der Ostsee den Kinderschuhen entwachsen. Fragt man die Marktforscher, wo in der Zukunft so richtig die Post abgeht, wird Zentral- und Osteuropa meist schon in einem Atemzug mit Indien genannt. Die östlichen Volkswirtschaften wachsen längst viel schneller als die Staaten in Westeuropa.

Sutcliffe, der sich als Reeder und Hafenmanager in Großbritannien den Ruf eines Pioniers erworben hat, erwartet, dass die Linienreeder im Ostseeraum ein Hub-and-Spoke-Netz aufbauen müssen, um mit dem Wachstum fertig zu werden. 200 Mio. Dollar hat sein Unternehmen DCT Gdansk bei Banken und Investoren eingesammelt, damit der Traum vom neuen Container-Drehkreuz in Danzig Wirklichkeit werden kann. So wie es in Großbritannien seit den Tagen der Hafenprivatisierung gute Sitte ist, wird auch das Danziger Terminal voll privat finanziert – nicht nur die Suprastruktur (Gebäude, Kräne, etc.). Damit sich das Projekt für die Investoren rentiert, räumte die örtliche Hafenbehörde der Firma eine Konzession von 60 Jahren mit Option auf weitere 30 Jahre ein.

Den Planungen nach soll der Umschlagplatz in zwei Stufen entwickelt werden. „Der erste Abschnitt besteht aus zwei Großschiffsliegeplätzen mit einer Kailänge von insgesamt 650 m“, so Sutcliffe. Die Hälfte des 68 ha großen Geländes muss noch aufgespült werden, bevor Containerbrücken und Stapelkräne aufgebaut werden können.

Sollte alles glatt gehen, kann der erste Abschnitt im Sommer 2006 in Betrieb gehen. Die Umschlagkapazität wird zunächst bei rund 500 000 TEU liegen – in der Endphase sollen es mehr als 1 Mio. solcher Zwanzig-Fuß-Containereinheiten sein.

Das Einzugsgebiet ist nach Meinung der Gründer noch viel größer als Polen: „Bis an die nördlichen Gebiete der Schwarzmeerregion können wir herankommen“, rechnet sich Sutcliffe aus. Wie groß der Nachholbedarf beim Containerumschlag ist, macht er an einem Vergleich mit den westeuropäischen Ländern fest. So wurden im Jahr 2002 in Großbritannien pro 1000 Einwohner 124 TEU umgeschlagen, in Deutschland 113 und in Portugal 78 – Polen brachte es erst auf 7 Boxen. Das liegt nicht allein an der geringeren wirtschaftlicheren Nachfrage, sondern auch daran, dass ein Großteil der Ladung heute über Rotterdam und Hamburg per Lkw ins Land kommt.

Polens größter eigener Umschlagplatz ist Gdynia. Der Terminalbetreiber ICTSI, der die Anlagen nach der Übernahme im Vorjahr generalüberholt hat, schafft jährlich gut 200 000 TEU. Sutcliffe meint, dass Danzig im Wettbewerb mit dem Nachbarn einige Trümpfe im Ärmel hat: „Mit 15 m Wassertiefe sind wir für größere Schiffe erreichbar. Außerdem fällt die Revierfahrt mit Schlepperassistenz weg, da wir fast direkt am offenen Meer sind.“

Wann sind nun die ersten Überseeverkehre zu erwarten? Die Carrier, mit denen die Investoren derzeit sprechen, haben sich noch auf keinen festen Termin festlegen lassen, so Sutcliffe. Er sei aber fest davon überzeugt, dass sich „in den nächsten fünf Jahren etwas tun wird“. Käme es dazu, würde die Zeitrechnung im Containerverkehr der Ostsee neu beginnen. Denn aufgrund der geringen Umschlagmengen war es den Reedern bislang zu teuer, ihre Großfrachter aus Amerika oder Fernost um den Skagerrak herum in die Ostsee fahren zu lassen. Deshalb sind Feederlösungen für den Verteilerverkehr in der Ostsee an der Tagesordnung.

Den Bedarf nach einem Terminal, das direkte Liniendienste aufnehmen kann, sieht auch die Ocean Shipping Consultants (OSC). Nach der Wachstumsprognose der Beratungsfirmanach wird das Wechselbehälter-Aufkommen in der Region um das Jahr 2010 ein Niveau erreichen, bei „dem sich Direktverkehre lohnen könnten“, so Chefanalyst Andrew Penfold – zunächst aber nur im Transatlantik- sowie bei bestimmten Nord-Süd-Verkehren. Als wahrscheinliche Schiffsgröße nennt OSC eine Behälterkapazität von rund 3000 TEU.

Natürlich soll Danzig nicht brachliegen, bis das erste Überseeschiff festmacht. „Die ersten Jahre müssen wir vom Feeder-Verkehr leben“, macht sich Sutcliffe keine Illusionen. Aber selbst in diesem Segment werden sich die Anforderungen in Kürze drastisch verändern, ist er überzeugt: „Die Feederschiffe der Zukunft bringen es auf 1500 TEU, und ein solcher Größensprung um ein paar hundert TEU wird viele andere Umschlagplätze in der Region überfordern.“ M. HOLLMANN/Si

Von Hollmann/Jürgen Siebenlist
Von Hollmann/Jürgen Siebenlist

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