Logistik 25.07.2008, 19:36 Uhr

Containerflut in den Häfen verlangt besseren Informationsfluss in der Transportkette  

VDI nachrichten, Potsdam, 25. 7. 08, Si – Die Globalisierung lässt den weltweiten Containerumschlag dynamisch wachsen. Die Häfen als Schnittstellen zwischen See und Land werden davon regelrecht verstopft. Die größten Probleme zeichnen sich bei ihrem Containerverkehr mit dem Hinterland ab. Eine bessere Kommunikation zwischen allen Gliedern der Transportkette hilft, die drohenden Logistikknoten effizient zu lösen.

Anfang Juli stand das Schlagwort „Seehafenhinterlandverkehr“ ganz oben auf der Agenda der Teilnehmer der 3. Nordhafenkonferenz in Potsdam – nicht nur bei den Vertretern der Häfen selbst, sondern auch bei den Experten der Verkehrsträger Binnenschiff, Straße und Schiene.

Allerdings stimmten Interessenlage und Sichtweise vielfach nicht überein. So bestehen nicht nur die Engpässe im Eisenbahnnetz, auch im Jahr 2008 gibt es noch immer Kommunikationsprobleme. „Im Internetzeitalter mag das als Anachronismus erscheinen“, wie Sebastian Jürgens, Leiter des Geschäftsfelds Intermodal der Deutschen Bahn, Berlin, am Rande der Nordhafenkonferenz feststellte. Um den gordischen Knoten zu lösen, habe die Bahn bereits 2006 die Initiative ergriffen. Als letzter in der Transportkette versuche sie alle Akteure zu vernetzen. Das gebe es noch nirgends in der Welt, so Jürgens.

„Bisher haben sich die Häfen mit den Häfen, die Reeder mit den Reedern und die Spediteure mit den Spediteuren getroffen“, ergänzte Stefan Behn, Vorstand für Container, Intermodal und Betrieb bei der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Schon die Wettbewerbssituation untereinander lasse die Informationen nicht gerade sprudeln, aber auch sonst sei die Kommunikation zwischen den Akteuren eher gering. Werde beispielsweise ein Containerschiff mit zwei Tagen Verspätung ankommen, so erfahre die Bahn das laut Behn wahrscheinlich nicht. Sie schicke ihre Wagen nach Fahrplan in die Häfen. Dort würden sie dann die beiden Tage nutzlos herumstehen.

Aber auch für die Häfen selbst habe die unzureichende Information unliebsame Folgen. Behn: „In Altenwerder werden bis zu fünf Container übereinander gestapelt. Wenn deren weitere Disposition rechtzeitig bekannt wäre, ließen sie sich nach Zielen stapeln und – wenn der Zug da ist – einfach von oben abgreifen und nacheinander verladen.“ Noch müssten sie jedoch oft aus der untersten Reihe hervorgeholt werden. Dieses Umstapeln müsse aufhören, denn es gehe um eine Verbesserung der Performance in der gesamten Transportkette, so Behn.

Das unterstrich auch Detthold Aden. Der Vorsitzende des Zentralverbands der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS), Hamburg, forderte: „Die Abläufe auf den Terminals müssen besser werden.“ Denn alle Seehäfen der Nord- und Westrange seien mit Hochdruck dabei, ihre Terminalkapazitäten zu erhöhen. In Deutschland gelte das für die Containerhäfen Hamburg und Bremerhaven. Ab 2011 werde der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven hinzukommen, nicht als neuer Wettbewerber, wie Aden hervorhob, sondern ausschließlich zur Steigerung der Kapazität.

Um den Hinterlandverkehr zu bewältigen, müsse auch die historische Rivalität zwischen Bahn und Binnenschiff aufhören und in Kooperation münden, so der ZDS-Vorsitzende. Der Seehafenkai sei schließlich der teuerste Platz in der Transportkette. Deshalb gelte es, dort die Verweildauer der Container zu verkürzen und datentechnisch zu begleiten. Insofern komme den Terminals im Binnenland auch für die Schifffahrt große Bedeutung zu.

Der Bahn bescheinigte Aden, dass sie auf einem guten Weg sei, sich dem Wachstum anzupassen. Dass es ihr gelungen ist, die verkrusteten Strukturen aufzubrechen und alle Beteiligten an einen Tisch zu bringen, wurde in Potsdam vor allem der neutralen wissenschaftlichen Begleitung zugeschrieben, die der Leiter des Bereichs Logistik an der Technischen Universität Berlin, Prof. Frank Straube, übernommen hat. Damit hätten sich die Beteiligten dazu bewegen lassen, für die anonymisierte Auswertung auch sensible Daten zur Verfügung zu stellen.

Straube teilte die Auffassung, dass die auf unterschiedlichen Einschätzungen in den internationalen Containerketten beruhenden, unabgestimmten Teilplanungen auf eine einheitliche Plattform gestellt werden müssen. Zwischen allen Gliedern der Transportkette gelte es, kompatible Schnittstellen für die nötigen Informationen zu schaffen. Straube: „Das Infrastrukturproblem gibt es damit zwar nach wie vor, aber der dringend nötige Ausbau kann dann auf einer soliden Datenbasis und damit abgestimmt auf die wirklichen Erfordernisse erfolgen.“

Darauf und auf zuverlässigere Prognosen für die Infrastrukturplanung zielt die Initiative der Deutschen Bahn, die mit beschränkten finanziellen Mitteln ein Optimum beim Ausbau des Netzes erreichen und Fehlinvestitionen vermeiden muss. Ziel sei, so Jürgens, eine „Win-win-Situation“ für alle Beteiligten. Schon jetzt habe die Initiative ihre Früchte getragen, indem sich der Informationsfluss verbessert habe und das Problembewusstsein gestärkt wurde. RALF ROMAN ROSSBERG/Si

Von Ralf Roman Rossberg/Jürgen Siebenlist

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