Logistik 12.12.2008, 19:38 Uhr

Container bewegen sich wie von Geisterhand  

VDI nachrichten, Düsseldorf, 12. 12. 08, rb – Seit über hundert Jahren werden in Düsseldorf Kräne hergestellt. Gottwald Port Technology im Stadtteil Benrath verschifft jede Woche zwei Hafenmobilkräne in alle Welt. Mit eng verknüpften Technologien für den automatisierten Umschlag von Containern will das Unternehmen die Hafenlogistik beschleunigen.

Wo sind die Kräne? Hinter einer kleinen blauen Werkslok hastet ein Intercity nach Köln. Gemächlich wechselt die Werbetafel unter grauem Himmel auf dem benachbarten Backsteingebäude von „Demag Cranes AG“ zu „Gottwald Port Technology“. Nichts weist vor dem Werkstor auf stählerne Riesen, nichts auf Kräne hin.

Man spricht Englisch hier im Süden Düsseldorfs zwischen Bahntrasse, Schnellstraßenabfahrt, Industriegelände und Vorstadt ohne den Charme, den der Stadtteil Benrath mit seinem Schloss nur ein paar 100 m weiter entfaltet. Die Fremdsprache ist kein Zufall, erklärt Britta Heyn im elegant möblierten Saal, der im unscheinbaren Industriegebäude hinter dem Pförtnerhäuschen liegt. „Knapp 80 % unseres Umsatzes machen wir im Ausland“, sagt die Managerin Konzernkommunikation der Demag Cranes AG.

Etliche Male wurden die Vorläufer des seit 2006 börsennotierten Unternehmens umbenannt, das am Montag nächster Woche wieder gute Jahreszahlen präsentieren dürfte. Bei einem Umsatz von mehr als 1 Mrd. € im letzten Geschäftsjahr (30. 9.) sind die Aussichten positiv. „Demag Cranes ist gut aufgestellt“, sagt Britta Heyn und verweist auf den Angebotsmix aus Industriekränen, Hafentechnologie und Services. In den ersten drei Quartalen des Geschäftsjahrs verzeichneten alle Bereiche ein dickes Plus.

Bei der Demag-Cranes-Konzerntochter Gottwald Port Technology GmbH benutzt man lieber den Plural „Krane“. „Der Duden erlaubt beides“, sagt Peter Klein, Marketingleiter von Gottwald Port Technology. Und er kündet etwas kryptisch an, was sich hier als Highlight entpuppen soll: „Wir verbinden Old und New Economy, Stahl und Software zu integrierten Gesamtsystemen.“ Ein weiterentwickelter fahrender Roboter soll belegen, wie Gottwald sich die Zukunft der Häfen vorstellt.

Zum Einstieg gibt es einen Überblick über das Kransortiment, das in Häfen aller Größen eingesetzt wird. „Wenn viel Stückgut umgeschlagen wird wie in Antwerpen, spielen unsere Hafenmobilkrane eine große Rolle“, berichtet Klein. Denn sie eignen sich neben dem Containerumschlag besonders für das Laden und Löschen von Stückgut, für Schüttgut wie Kohle, aber auch für schwere Güter wie Lokomotiven, Generatoren und Anlagenteile. Die blau und grau lackierten Gottwald-Kräne heben Lasten bis zu 200 t und arbeiten in einem Radius von bis zu 56 m.

Auf dem Weg von Kai zu Kai sind selbst schlechteste Wegstrecken kein Hindernis: „Die Radschwingen mit einem Vertikalausgleich bis zu 50 cm sorgen für immer gleiche Achslastverteilung“, sagt Marketingleiter Klein ein wenig stolz auf dem Gang durch die riesigen Fertigungshallen in Benrath. Vor dem Unterwagen eines Hafenmobilkrans bleiben wir stehen. 16 Zwillingsreifen mit grobem Wellenprofil, alle lenkbar, sind auf frisch lackierten Naben montiert. Daneben warten zwei farbenfrohe Drehwerke darauf, im Maschinenhaus, dem sogenannten Oberwagen, eingebaut zu werden.

Ab dem Drehkranz aufwärts sind die Komponenten nicht nur für Hafenmobilkrane, sondern auch für die von ihm abgeleiteten Portal- und Schwimmkräne gleich. Eine Handvoll Oberwagen, blaue Stahlblechwürfel, sind nebenan auf dem Freigelände gelagert, so groß wie ein Einfamilienreihenhaus, 120 m2 auf zwei Etagen. Die untere Etage beherbergt Dieselgenerator und Tagestank, der sich in Pausen Nachschub aus dem Haupttank im Chassis holt.

Bis zu drei elektrisch angetriebene Drehwerke greifen in den Drehkranz ein, der einen Durchmesser von über 400 cm haben kann. Eine Treppe höher nimmt der Elektroraum, der u. a. die elektrischen Steuerungs- und Kontrolleinheiten für die mannshohen Winden beherbergt, eine Wandlänge ein. Die Hydraulikanlage ist vergleichsweise klein: ein Elektromotor, eine Pumpe und knapp ein Dutzend armdicke Schläuche. „In allen Hafenmobilkranen setzen wir dieselelektrische Antriebe ein“, sagt Klein und wird dann ganz Marketingleiter: „Der bessere Wirkungsgrad und höhere Zuverlässigkeit begründeten unseren Ruf als Marktführer mit.“

Die blauen Maschinenhäuser werden wie die anderen Großkomponenten auf Vorrat gebaut. „Kunden verlangen heute Lieferzeiten von wenigen Monaten, da neue Kai-Konzessionen schneller als erwartet kommen oder Verträge mit Schifffahrtslinien einen raschen Ausbau der Lade- und Löschkapazitäten erfordern.“

Per Küstenmotorschiff, das im nahe gelegenen Rheinhafen beladen wird, erreichen die Hauptkomponenten europäische Ziele. Gehen die Kräne nach Übersee, wird in Antwerpen oder Rotterdam auf Seeschiffe umgeladen. Ein Montageteam benötigt nach Ankunft im Zielhafen je nach Krantyp vier bis sechs Wochen, bis der neue Hafenkran auf einem bereiften Unterwagen, einem Schienenportal oder als schwimmender Pontonkran einsatzbereit ist.

Die Produktionsabläufe in den warmen Werkshallen sind geordnet, konzentriert gehen hier mehrere hundert Facharbeiter ihrer Arbeit nach. An einem Ende brennen großflächige Brennmaschinen die Einzelteile für Fahrwerk und Oberbauten aus riesigen, teilweise über 100 mm dicken Blechen. Weiter hinten setzt ein Schweißer an einer drehbaren Vorrichtung die Nähte. Hier werden die prismenförmigen Ausleger aus Rohren verschweißt.

Woanders fliegen Funken, als drei Männer mit Trennschleifern die scharfen Kanten der oberen Öffnungen des mehrere Meter breiten Kranturms brechen, der nur einen kurzen Abschnitt der 400 m langen Halle füllt – Routinearbeit, die jedes Jahr ungefähr 100 neue Mobilkräne hervorbringt.

Doch die Düsseldorfer liefern noch eine ganz andere Hafentechnologie in alle Welt: Systeme aus automatisierten Containerstapelkränen und fahrerlosen Transportfahrzeugen, die per Software verbunden sind. „In Containerhäfen müssen immer größere Schiffe immer schneller gelöscht werden“, erklärt Klein. Die haben einige 1000 Container an Bord. „Das größte, die Emma Maersk, fasst 13 000 20-Fuß-Container.“ Bis zu acht Containerbrücken löschen z. B. im Terminal Altenwerder im Hamburger Hafen die 20 bis 45 Fuß langen Behälter und setzen sie auf sogenannte Automated Guided Vehicles (AGV).

Diese Transportroboter, die wie Lastwagen ohne Führerhaus aussehen, baut Gottwald schon 20 Jahre als einziger Anbieter für die Arbeit im Hafen. Klein zeigt auf die Fotos im Prospekt: Etwa sechs dieser AGV bedienen eine Kranbrücke und bringen die Container bis zu 22 km/h schnell in das landseitige Lager, wo die Behälter zwischengelagert und auf Eisenbahnwagen, Lkw und Binnenschiffe verladen werden. Kein Mensch sitzt hier am Steuer.

„Wir bieten zusammen mit unseren AGV integrierte Containerumschlagsysteme an“, sagt Klein. Denn je besser Kräne und Fahrzeuge, durch die hauseigene Software gesteuert, zusammenspielen, umso schneller lassen sich Container löschen und laden.

Die computergesteuerten unbemannten Stapelkräne sind ebenfalls innovativ, weil sie durch ihre Bauweise und einen senkrechten Führungsträger windunempfindlicher sind als Kräne, die mit sogenannten Seilfeldern arbeiten. Die Konstruktion erlaubt eine genauere Positionierung der Container, schnelleres Greifen und Absetzen, was die Produktivität im Containerlager erhöht und die Lagerkapazität gegenüber konventionellen Systemen verdreifachen kann.

Etwas Praxis nach dieser Theoriestunde zur Hafenlogistik muss sein, deshalb bittet Marketingleiter Klein aufs Testfeld im Freigelände. Dort wartet schon Armin Wieschemann neben dem leise brummenden Transporter, auf dem zwei bunte 20-Fuß-Container liegen.

Mit einem Knopfdruck setzt der Abteilungsleiter Terminalsysteme das AGV in Bewegung. Wie von Geisterhand gesteuert fährt das 34 t schwere, dieselelektrisch angetriebene Fahrzeug los, schlägt mit allen vier Rädern einen Haken und fährt auf ein massives Gestell zu. „Alle 2 m haben wir Transponder im Boden, an denen sich der AGV auf 25 mm genau mit Hilfe von Flächenantennen orientiert“, sagt Wieschemann. Das passiert per Funk, jeder Menge Software im Fahrzeug und einer Steuerzentrale.

Vor dem Gestell hat das blaue Fahrzeug angehalten und hebt sekundenschnell die beiden Plattformen unter den Containern an. Wegen der Hebefunktion heißt der weiterentwickelte Transportroboter Lift AGV. Von seitlichen Sensoren geführt, tastet er sich zwischen den orangenen Flanken des Gestells vor und setzt die Container sanft ab. Der Sinn dieser Zwischenlagerung: „So muss das Fahrzeug nicht mehr warten, bis der Stapelkran ihm Container abnimmt“, beschreibt der promovierte Ingenieur den Zeitvorteil.

So soll sich die Produktivität im Vergleich zum konventionellen AGV um bis zu 50 % erhöhen lassen, erklärt Klein. Und versichert, das Interesse an dieser neuesten Gottwald-Entwicklung sei groß. Trotz der sich abzeichnenden globalen Rezession sorgen die Containerhäfen vor. Pessimismus ist nicht angebracht. „Die Containertransporte werden langfristig betrachtet weiter zunehmen“, ist Klein überzeugt und blinzelt in die Sonne am mittlerweile blauen Himmel. FRIEDHELM WEIDELICH

Von Friedhelm Weidelich

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