Logistik 07.09.2007, 19:30 Uhr

Auf dem Wasserweg sinkt das Treibhauspotenzial  

VDI nachrichten, Düsseldorf, 7. 9. 07, Si – Weniger CO2-Emissionen heißt angesichts der Klimadiskussionen das neue Verkaufargument beim Konsumenten. Neben der Automobilindustrie muss deshalb auch die Transportwirtschaft auf ein möglichst geringes Treibhauspotenzial bei ihrer Angebotspalette achten. Das Binnenschiff hält dabei umweltschonend Kurs.

Lkw verheizen im Stau auf deutschen Fernstraßen täglich nutzlos Dieselkraftstoff und blasen dabei auch noch viel Kohlendioxid (CO2) in die Luft. Darüber hinaus versucht die Bundesregierung mit ihrer Mautpolitik dem drohenden Verkehrskollaps auf den Lkw-Hauptrouten entgegenzuwirken. Die Folge: Die Kosten für den Gütertransport steigen während die Infrastruktur zugleich ständig an ihre Leistungsgrenzen stößt. Die Binnenwasserstraßen bieten dagegen nach Ansicht des Logistikdienstleisters Contargo, Duisburg, noch reichlich Kapazitätsreserven.

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Das Unternehmen hat deshalb schon früh auf den Wasserweg gesetzt und bindet das Binnenschiff als kostengünstigen und umweltfreundlichen Verkehrsträger zunehmend in seine multimodalen Transportkonzepte für Container ein. Entlang des Rheins und seinen Nebenflüssen wurden in den letzten Jahren zahlreiche neue Umschlagterminals errichtet, an denen die drei Transportmodi – Schiff, Lkw und Eisenbahn – verknüpft werden. Das Binnenschiff bedient dabei mit festen Fahrplänen fast jedes Terminal in den ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen) direkt und spielt seine Vorteile auf der Rhein-Strecke aus. Eigene Züge verbinden dann als schnelles Transportmittel die Terminals an den Wasserstraßen mit den Kombi-Terminals in Ost- und Süddeutschland sowie im europäischen Ausland. Und der Lkw schließlich bedient als flexibles, schnelles Transportmittel die Kunden im Nahverkehr.

„Wir können die Terminwünsche unserer Kunden durch geschickte Kombination der Verkehrsträger Binnenschiff, Bahn und Lkw optimal auf die ökologischen und ökonomischen Randbedingungen abstimmen, das schont den Geldbeutel und die Umwelt“, erklärte jüngst Contargo-Vertriebsrepräsentant Werner Namnick anlässlich der internationalen Güterverkehrsmesse „Transport Logistic“ in München.

Angesichts des wachsenden Containeraufkommens auf dem Wasserweg hat man sich bei dem Duisburger Logistikspezialisten bereits Anfang Juli für die Verlängerung des Binnenschiff-Fahrplan-Rhythmus bei der Relation Wörth – Antwerpen entschieden. „Die Tatsache, dass wir inzwischen über drei nahezu identische Schiffe der Jowi-Klasse verfügen, hat es uns ermöglicht, den Rundlauf Wörth – Antwerpen von bislang sieben Tagen auf zehn Tage zu verlängern“, erklärte Heinrich Kerstgens. „Bei gleicher Fahrtzeit auf dem Rhein wie bisher“, so der in der Contargo-Geschäftsführung für Binnenschiffsverkehr verantwortliche Experte, „verfügen wir damit über deutlich mehr Zeit im Seehafen – davon profitieren unsere Kunden, da die Übernahme der Container vom Seeschiff und aus Leercontainerdepots sicherer erfolgen kann.“

Mit dieser Maßnahme reagiert der Logistikdienstleister auf die zunehmend schwieriger gewordenen Verhältnisse in den Seehäfen. Kerstgens: „Einen Vorteil haben aber auch wir, denn wir können die Schiffe besser auslasten.“ Ohne die drei großen Einraumschiffe – Nova (sie wurde 1998 als erstes Schiff dieser Größe unter dem Namen Jowi in Dienst gestellt), Amistade und Aquapolis – würde die Contargo-Tochter CCS (Combined Container Service), Ludwigshafen, den ständig zunehmenden Containerverkehr auf dem Rhein jedoch schon nicht mehr bewältigen. Die rund 135 m langen und 17 m breiten Einraumschiffe können je nach Pegelstand bis zu 500 TEU (Twenty Feet Equivalent Unit) in fünf Lagen übereinander und sechs Lagen nebeneinander rheinaufwärts bis zum Unikai-Terminal Wörth bei Karlsruhe transportieren. Die maximale Abladung beträgt rund 5200 t. Das entspricht laut den CCS-Informationen ungefähr 335 Lkw-Ladungen.

Die zwischen Wörth und den ARA-Häfen eingesetzten Einraumschiffe fahren im festen Fahrplandienst üblicherweise mit 18 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit zu Tal und 12 km/h zu Berg. Sie können jedoch auch schneller fahren und verbrauchen dann weniger Kraftstoff als die bis in das Oberrheingebiet verkehrenden Koppelverbände. Diese sind mit bis zu drei Leichtern unterwegs.

Die 10-Tage-Schiffe für Antwerpen verlassen Wörth montags und freitags, jeweils im Wechsel. An den anderen Wochentagen wird Antwerpen vorerst weiterhin im 7-Tag-Rhythmus bedient. Contargo beabsichtigt, das neue Konzept vier Monate zu erproben und will dann über eine Fortführung und eine eventuelle Ausdehnung auf Rotterdam entscheiden.

Auf der schleusenfreien Rheinstrecke kann die Binnenschifffahrt ihre Vorteile voll ausspielen. Das Schiff steckt selten im Stau und kennt keine Sonntagsfahrverbote. „Unser Hauptaspekt ist jedoch der kostengünstige umweltverträgliche Transport“, betonen Thomas Löffler und Hans-Peter Hofmann, die Manager des trimodalen Containerterminals Triport in Ludwigshafen.

Contargo-Geschäftsführer Kerstgens: „Das gilt inzwischen auch für die verladende Industrie, die immer öfter Nachweise über den CO2-Ausstoß der Transporte verlangt. Wenn vom Zeitplan her vertretbar, plädieren wir immer mehr für das Binnenschiff im modalen Split. Das rechnet sich und ist auch für den Klimaschutz das Beste.“

Auf der Basis der derzeitigen Kosten errechneten die Contargo-Experten die Break-Even-Distanzen, ab denen die Binnenschifffahrt die kostengünstigere Transportalternative sein kann. Ab einer Entfernung von 150 km, so ihre Ergebnisse, wird der Transport mit der Bahn günstiger als mit dem Lkw. Das Binnenschiff, das mit dem gleichen Energieeinsatz mehr als dreieinhalb Mal so weit wie ein Lkw komme, sei schon ab 100 km Entfernung günstiger.

Schlüssel für den Vorsprung der Binnenschiffe sind ihre großen „Transportgefäße“ und der geringe Personaleinsatz. Immer dann, wenn die Binnenschifffahrt große Gütermengen zwischen am Wasser ansässigen Versendern und Empfangsplätzen transportieren könne, kämen diese Stärken voll zum Tragen.

Und an einem praxisnahen Beispiel zeigen die Containerlogistikspezialisten, dass die Rechnung für einen Versender nicht nur ökonomisch, sondern auch ökologisch vorteilhaft aufgeht – selbst wenn er nicht direkt an einen Schifffahrtsweg angeschlossen ist. Basis für die Berechnungen ist ein neues Release des Softwareprogramms IMTIS (Intermodal Tarif Information System), das im Juni auf der Transportmesse in München präsentiert wurde. Neben den Transportpreisen und Routen im kombinierten Verkehr per Binnenschiff, Lkw und Bahn kann das Vielzweckwerkzeug jetzt auch die Kohlendioxidemissionen berechnen. Es genügt die Angabe des Seehafens und der Destination im Hinterland. Das Programm liefert dann konkrete Mengenangaben zum CO2-Ausstoß für einen Standardcontainer (TEU) per direktem Lkw-Transport im Vergleich zu einem multimodalen Transport unter Einbeziehung eines Binnenschiffs.

Wenn beispielsweise drei 10 t schwere 20-Fuß-Container mit Maschinenteilen von Calw zum Seehafen Rotterdam zu bringen sind, könnte die schnelle Variante (1,5 Tage Transportzeit) so aussehen: Drei Fernverkehr-Lkw holen in Wörth/Karlsruhe je einen Leercontainer, bringen diese ins Werk Calw und transportieren sie beladen nach Rotterdam. Daraus errechnet IMTIS Gesamtkosten von 2550 € und einen CO2-Ausstoß von 2088 kg. Hat der Verlader mehr Zeit (z. B. 6 Tage), dann können drei Terminal-Lkw im Nahverkehr je einen Leercontainer von Wörth ins Werk bringen und beladen wieder nach Wörth zurücktransportieren. Von dort reisen sie dann per Binnenschiff nach Rotterdam. Gesamtpreis: 1360 €, CO2-Ausstoß: 903 kg. Damit könnte der Versender rund 47 % der Transportkosten sparen und zugleich die Kohlendioxidemissionen um etwa 57 % reduzieren. JÜRGEN SIEBENLIST

Ein Beitrag von:

  • Jürgen Siebenlist

    Redakteur VDI nachrichten. Fachthemen: Kunststofftechnik, Logistik, Verpackungstechnik, Textiltechnik.

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