EMV-Gesetz garantiert noch keine Produktsicherheit
Der Gesetzgeber stellt zur Abwehr von Gefahren elektromagnetischer Störungen nur Mindestanforderungen. Führt jedoch z. B. der Einsatz von mehreren Handys zu einem Kfz-Unfall, so muss sich die Automobilindustrie nicht an gesetzlichen Grenzwerten, sondern am aktuellen Stand der Technik messen lassen.
Der Busfahrer beteuerte seine Unschuld, doch die Fotoampel entlarvte ihn als Rotlichtsünder und Verursacher eines schweren Unfalls. Der Führerschein war weg. Erst Wochen später brachte ein Gutachten die wahren Ursachen und den Grund für das unerklärliche Bremsenversagen zum Vorschein. Eine Überlagerung elektromagnetischer Felder hatte zu einer Fehlfunktion des Antiblockiersystems (ABS) geführt.
Die gegenseitige Beeinflussung elektronischer Bauelemente in Fahrzeugen ist inzwischen zu einer ernst zu nehmenden Gefahr geworden. Über die Zahl der Zwischenfälle schweigt die Automobilindustrie und nur gelegentlich wird davon berichtet, dass z. B. die Betätigung einer Hupe zum Auslösen des Airbags führt. Auch über die wahren Hintergründe des Handyverbots an Tankstellen, in Flugzeugen und in Bussen wissen die wenigsten Bescheid. Der Grund ist immer der gleiche: elektromagnetische Wellen, ausgesandt von elektrischen Steuergeräten oder Sendeanlagen, stören elektrische Schaltkreise und führen zu Fehlfunktionen anderer Steuergeräte.
„Die neue E-Klasse hat über 20 elektrische Steuergeräte, die alle EMV-relevant sind“, berichtet Hans-Jürgen Rusch, Geschäftsführer der EMCtech, einer Tochtergesellschaft von DaimlerChrysler, die sich mit Prüfungen zur Elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV) befasst. In der S-Klasse seien es noch wesentlich mehr, der Trend gehe zu immer mehr Elektronik im Auto.
Das seit 1996 gültige EMV-Gesetz legt Grenzwerte für die so genannte Störfestigkeit fest, also die Strahlung, die ein elektronisches Gerät auszuhalten hat. Ob Handy, Baumaschine oder Industrieanlage – bis zu einer Feldstärke von 10 V/m muss der Betrieb gesichert sein und das in einem Frequenzbereich von 150 kHz bis 1 GHz.
Für industrielle Anlagen und elektronische Geräte genügt dieser Wert der Gesetzgeber schreibt allerdings keine Prüfmethode vor. „Im Prinzip kann das ein Unternehmen mit der Wünschelrute erledigen und sich die EMV-Festigkeit auch gleich selbst attestieren“, kritisiert Hans-Jürgen Rusch. Da vom Betrieb eines Automobils jedoch eine besondere Gefährdung ausgeht, wurde die Kfz-Richtlinie geschaffen, die von einer Störfestigkeit von mindestens 17 V/m ausgeht, die auch von einem akkreditierten Labor bestätigt werden muss. Die meisten Automobilhersteller gehen noch weiter und legen in ihren Lastenheften Werte von 80 bis 120 V/m fest. „Insofern garantiert das Gesetz in keiner Weise die Produktsicherheit“, so der EMCtech-Chef.
Kommt es zu einem Unfall, bei dem sich eine unzureichende EMV-Störfestigkeit nachweisen lässt und nur dem niedrigen Richtlinien-Wert entsprochen wurde, wird der Hersteller in die Verantwortung genommen, denn er hat sich nicht nach Norm und Gesetz, sondern nach dem Stand der Technik zu richten – und dieser ist einem ständigen Wandel unterzogen.
Das eigentliche Problem, so hört man in den akkreditierten Prüflabors, liegt weniger bei den Automobilherstellern, als bei den vielen kleinen Firmen, die Sonder- und Kommunalfahrzeuge herstellen, die aus einem Lkw einen Betonmischer oder ein Feuerwehrfahrzeug machen und sich nicht an die Lastenhefte der Fahrzeughersteller halten, meist weil sie die Kosten einer EMV-Prüfung oder entsprechender EMV-Maßnahmen scheuen.
Doch selbst bei Einhaltung noch so scharfer Grenzwerte sind Konflikte nie auszuschließen. „Wenn in Istanbul ein Bus eine Hochspannungsleitung unterquert, dabei einen Sendemast eines Rundfunksender passiert und gleichzeitig drei Fahrgäste per Handy telefonieren, dann ist nicht auszuschließen, dass die Elektronik verrückt spielt und das ABS versagt“, konstruiert Hans-Jürgen Rusch einen Fall, der in keinem Prüflabor zuvor getestet werden kann.
Das gilt auch für einen ganz alltäglichen Fall: Allzu häufig werden – entgegen der Vorschriften der Betriebsanleitung – Handys in Fahrzeugen ohne Außenantenne betrieben oder bereit gehalten. Beim Betrieb mehrerer Geräte kommt es zu Feldstärkeknoten, deren additive Wirkung weder auf die Elektronik noch den menschlichen Organismus vollständig vorhergesagt werden kann.
Erst wenn es zu einem Unfall oder einem nachweislichen Schaden gekommen ist, muss der Hersteller aktiv werden und, dem Stand der Technik folgend, die Störfestigkeit seines Gerätes nachbessern, die Störstrahlung reduzieren oder gar eine Rückrufaktion starten.
Dies gilt freilich nicht für die Störfestigkeit eines Altgerätes, wenn, wie im Fall des UMTS-Mobilfunks, ganz neue und intensivere Strahlenbelastungen auftreten, die es zum Zeitpunkt der Markteinführung noch nicht gab. Insofern können Prüflabors immer nur eine Garantie für die Einhaltung bestimmter Grenzwerte geben, jedoch nie eine Produkthaftung im Sinne einer elektromagnetischen Verträglichkeit übernehmen. MARTIN BOECKH
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