Automobilbau 23.09.2005, 18:40 Uhr

Zuliefernetzwerk lässt Raum für Innovatoren  

VDI nachrichten, Stuttgart, 23. 9. 05 – „Der klassische Zulieferbaum der Automobilindustrie wird sich zum Netzwerk wandeln, dessen Gestaltung und Führung eine der wichtigsten Aufgaben der Automobilhersteller sein wird“, prognostiziert Bosch Automotive-Vorstand Dr. Bernd Bohr im folgenden Interview gegenüber den VDI nachrichten. Und der weltweite Konzentrationsprozess gehe weiter.

Bohr: Die Bosch-Gruppe mit allen Unternehmensbereichen – Kraftfahrzeugtechnik, Industrietechnik sowie Gebrauchsgüter- und Gebäudetechnik – beschäftigt weltweit 22 000 Menschen in Forschung und Entwicklung. 2004 wendete unser Unternehmen dafür knapp 2,9 Mrd. € auf. Der Hauptteil konzentriert sich davon auf Forschung und Entwicklung (F&E) für die Kraftfahrzeugtechnik mit 18 000 Beschäftigten und bei entsprechenden Ausgaben von 2,4 Mrd. €. Bei einem Umsatz von 25,3 Mrd. € entspricht das einem für die Branche weit überdurchschnittlichen F&E-Anteil von 9,4 %.

VDI nachrichten: Welcher Prozentanteil ist das in Bezug auf die Gesamtbelegschaft weltweit?

Bohr: Weltweit beschäftigte die Bosch-Gruppe 242 348 Mitarbeiter zum Jahresbeginn 2005 – 9,1 % davon für F&E. Von den 149 000 Mitarbeitern in der Kraftfahrzeugtechnik waren zu Jahresbeginn 12 % und damit nahezu 18 000 in Forschung und Entwicklung tätig – 1000 mehr als ein Jahr zuvor.

Dass wir dabei sehr erfolgreich sind, zeigt sich unter anderem daran, dass wir in den Patentanmeldungen fürs Auto ganz vorn liegen – Nummer eins nicht nur beim Deutschen und Europäischen Patentamt, sondern auch in Amerika. Und dies führt immer wieder zu wachstumsträchtigen Erzeugnissen.

VDI nachrichten: Welcher personelle Anteil innerhalb der Technischen Entwicklung ist in Systempartnerschaften mit Automobilherstellern tätig?

Bohr: Bosch ist Systemzulieferer, liefert also nicht nur einzelne Komponenten an die Autohersteller, sondern hat auch Kenntnisse in der Integration der einzelnen Komponenten als Funktionsmodul – oft als Regelkreis mit Steuergerät, Sensorik und Stellgliedern -, die an die Automobilhersteller weitergegeben werden. Daher hängen das Komponenten- und das Systemgeschäft eng zusammen und können nicht getrennt erfasst werden.

VDI nachrichten: Wer übernimmt in solchen partnerschaftlichen Entwicklungen die Führung – Bosch oder der Automobilhersteller?

Bohr: Abhängig vom Projekt sind alle Möglichkeiten denkbar. In den weitaus meisten Fällen ist es so, dass die Systeme bei uns im Hause bis zur Serienreife entwickelt und dann nach Maßgabe des oder der Kunden an die Fahrzeuge angepasst, das heißt appliziert werden. Ein Beispiel dafür sind moderne Bremsregelsysteme wie das ESP 8 von Bosch.

Im zweiten Fall geschieht die Entwicklung des Systems nur teilweise bei uns. Hier konzentrieren sich unsere Leistungen auf die Zulieferung der Technik an den Automobilhersteller und die Software entsteht den Rahmenbedingungen des Systems entsprechend beim Partner.

Bei der dritten Form der Zusammenarbeit arbeiten Entwickler von uns mit denen des Herstellers unmittelbar zusammen und entwickeln das System gemeinsam zur Serienreife – beispielsweise in einem Projekthaus.

VDI nachrichten: Wo sind die Entwicklungen örtlich angesiedelt, bei Bosch, beim Hersteller oder bei beiden?

Bohr: Wie schon gesagt, ist das vom jeweiligen Projekt abhängig.

VDI nachrichten: Erschwert eine solche Entwicklung an zwei und mehr Orten nicht die Arbeit? Hätten Sie nicht lieber alles in Ihrem Hause?

Bohr: Alle zehn Jahre wird das Auto quasi neu erfunden. Bestehende Funktionen haben sich dann deutlich verändert, neue Funktionen sind dazu gekommen. Diese Tendenz stellt hohe Ansprüche an die Innovationskraft der Unternehmen in der Automobilbranche. Vor diesem Hintergrund ist es folgerichtig, das Know-how aller Beteiligten bestmöglich zu nutzen – der Ort spielt dabei eine untergeordnete Rolle.

VDI nachrichten: Wenn etwas schief läuft und sich zeitlich verzögert, wer haftet dann? Kann das überhaupt vorher vertraglich geklärt werden, wenn sich während der Entwicklung unerwartete technische Hindernisse in den Weg stellen?

Bohr: Dazu kann man keine Generalaussage treffen. Wichtig ist die offene Kommunikation aller Beteiligten. Dann muss im Einzelfall geprüft werden, wie alle beteiligten Unternehmen zusammen die Herausforderungen meistern können.

VDI nachrichten: Wie lange sichern sich die Autofirmen die exklusive Verwendung des gemeinsam entwickelten Systems in ihren Fahrzeugen?

Bohr: Das ist vom Zusammenarbeitsmodell und auch vom jeweiligen Projekt abhängig. Natürlich möchten wir die Systeme rasch anderen Automobilherstellern anbieten, schon deshalb, um durch höhere Stückzahlen die Produktionskosten zu senken – was ja wiederum unserem Entwicklungspartner zugute kommt. Eine faktische Exklusivität entsteht dann, wenn sich ein Automobilhersteller früher als Wettbewerber für eine neue Technologie oder ein neues System entscheidet. So 1995 geschehen bei Mercedes-Benz mit dem ESP-System oder bei BMW vor zwei Jahren mit der Aktivlenkung. Bei der wichtigen Markteinführung der Common-Rail-Dieseleinspritzung kamen zwei Unternehmen praktisch zeitgleich mit entsprechend ausgestatteten Fahrzeugen auf den Markt – nämlich die Fiat-Tochter Alfa Romeo und Mercedes-Benz.

VDI nachrichten: Andersherum gefragt: Bedeutet eine Entwicklungspartnerschaft, dass Bosch danach der einzige Zulieferer des gemeinsam entwickelten Teils oder Systems ist?

Bohr: Nicht unbedingt. Der Entwicklungspartner kann sein Know-how natürlich frei nutzen, beispielsweise um weitere Kooperationen mit anderen Zulieferern zu schließen. Eine Quasi-Monopolstellung lässt sich aus einer Entwicklungspartnerschaft nicht ableiten. Dabei besteht aber für die ersten Jahre nach Produkteinführung häufig eine Single-Sourcing-Situation – das heißt, der Automobilhersteller bezieht das System oder die Komponente von einem einzigen Zulieferer.

VDI nachrichten: Eine Zeit lang war – damaligen Vorbildern in Übersee folgend – das Auslagern von Entwicklungen und Teileproduktion an Zulieferer der große Trend in der Automobilindustrie. Hat sich der Wind inzwischen wieder gedreht oder hält diese Bewegung bis in die Gegenwart hinein an?

Bohr: Aus heutiger Sicht hat der Automobilzulieferer im wesentlichen drei wichtige Aufgaben zu erfüllen. Zum einen muss er dem Automobilhersteller als Kunden immer wieder neue Techniken und Funktionen anbieten, mit der sich die Automobilmarken voneinander unterscheiden können. Zum anderen müssen die Zulieferer bei der Verlagerung der Aufgaben vom Automobilhersteller hin zu ihnen darauf achten, dass sie den Mehraufwand trotz hohem Kostendruck erstattet bekommen. Und nicht zuletzt müssen die Hauptlieferanten den Wandel vom Komponentenzulieferer zum Verantwortlichen für komplette Systeme mit entsprechend übergreifendem Know-how auch bewältigen können.

Insgesamt wird sich das Beziehungsmodell zwischen Zulieferer und Hersteller verändern. Der klassische Zulieferbaum wird sich zum Netzwerk wandeln. Eine der Kernkompetenzen des Automobilherstellers wird es sein, dieses Netzwerk zu gestalten und zu führen. Damit geht ein Fortschreiten der Konzentrationswelle einher. Bis 2010 wird sich laut einer Studie von Mercer und Hypovereinsbank die Anzahl der Zulieferer auf weltweit 3500 verringern. Die 20 größten Zulieferer werden allein 50 % des Zulieferanteils bedienen. Dennoch wird dauerhaft Raum und Bedarf für kleinere, innovative Unternehmen im Netzwerk gegeben sein. BERND-WILFRIED KIEßLER

Von Bernd-Wilfried Kießler
Von Bernd-Wilfried Kießler

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