Automobilbau 05.04.2002, 17:33 Uhr

Zulieferer werden Teil der Automobilfabrik 2020

Die Automobilfabrik des Jahres 2020 wird innerlich und äußer­lich völlig anders aussehen als die heutigen Werke, dies prophezeit eine Studie von Boston Consulting. Hersteller und Zulieferer müssen deshalb heute bereits vorausschauend planen, um flexibel auf diese Verände­rungen reagieren zu können.

Erwartungen an das Automobil im Jahr 2020 stellen die Kfz-Hersteller und die -zulieferer vor große strategische und planerische Herausforderungen. „Sie müssen heute schon entscheiden, was und wie sie in Zukunft produzieren wollen“, heißt es in der Studie der Boston Consulting Group (BCG), einer weltweit agierenden Unternehmensberatung mit Sitz in Boston, USA. Das mache allerdings ein Denken und Handeln notwendig, das weit über die kommende Modellreihe hinausreiche . Traditionell gewachsene Automobilfabriken werden es, laut Andreas Mauerer und Wilko Stark, künftig schwer haben. Die beiden Mitarbeiter der BCG haben sich weltweit in Automobilwerken umgesehen, Trends aufgespürt und daraus die Anforderungen für künftige Fabriken abgeleitet.

Eingebettet in den Kernbereich von Großstädten stoßen klassische Autofabriken an Wohngebiete und damit an ihre Grenzen. Einem Flickenteppich gleich reihen sich alte Backsteingebäude an moderne Fertigungsstraßen. Bisweilen rücken auch Zulieferer dicht an den Montageort heran. Im Innern prägen lärmende Montageeinheiten und Karosseriepressen in riesigen Dimensionen das Bild. So beschreiben Andreas Maurer und Wilko Stark den Status Quo der Automobilfertigung.

Wie es in der Automobilfabrik des Jahres 2020 zugehen wird; welche Veränderungen die Fertigungsstruktur betreffen werden und auf Zulieferer, Werkstätten und Kunden zukommen, ahben Maurer und Stark untersucht. „Solche Gedanken machen sich natürlich auch die Strategen in den jeweiligen Führungsetagen“, gibt Andreas Maurer zu, „doch kommen diese angesichts der fundamentalen Konsequenzen oft zu anderen Ergebnissen.“ Je umfangreicher die vorhandene Infrastruktur, desto schwieriger werde eine komplette Umstrukturierung oder gar Standortverlegung.

Will ein Automobilhersteller auch in 20 oder 30 Jahren wettbewerbsfähig sein, muss er gleich mehrfach Grenzen überwinden: Die äußeren Grenzen, die ihm das historisch gewachsene, städtische Umfeld setzt ebenso wie die inneren, die sich aus der gewachsenen Struktur der Lieferanten-Kundenbeziehungen ergeben. „Die Fabrik der Zukunft wird eine ringförmige Struktur haben, an der sich die Zulieferer satellitenförmig angliedern“, meint der Unternehmensberater, der für seine Studie gut ein Jahr Arbeit investierte.

Weltweit leidet die Branche unter einem harten Wettbewerb und pessimistischen Wachstumsprognosen. Dies führt zu einem Kosten- und Preisdruck, während die Kunden immer individuellere Fahrzeuge verlangen und gleichzeitig kürzere Lieferzeiten fordern. „Die Losgröße 1 ist keine Utopie mehr, sondern eine reale Anforderung an die Fertigung“, heißt es bei der BCG. Der Trend gehe zu „built to order“.

Auf der technischen Seite sehen die Unternehmensberater eine zunehmende Substitution von Schweißen durch Kleben, die verstärkte Verwendung kleiner Hydraulikpressen sowie den Einsatz von fahrerlosen Luftkissen-Fahrzeugen für den Transport von Presswerkzeugen. Auch die Zahl der Lackierschritte nehme immer mehr ab.

Die größte Veränderung stehe den Herstellern durch neue Antriebstechnologien und neue Werkstoffe ins Haus. Immer neue Materialien wie Hanf oder Magnesium müssen Recyclinganforderungen erfüllen oder für eine deutliche Gewichtsersparnis sorgen, während Brennstoffzellenantriebe ganz neue Fertigungskonzepte erforderlich machen. Denn, so meint Andreas Maurer, wenn neben der klassischen Benzin- und Dieselmotor-Serie auch noch eine Typenreihe mit Brennstoffzellen gefertigt werden soll, müsse das Fabrik-Layout darauf ausgerichtet sein.

Die Fabrik könnte idealerweise die Form eines Ringes haben, an den von außen die Zulieferer in möglichst enger Verzahnung mit dem Montagebetrieb ihre Module fertigen und ohne großen Transportweg direkt in den Fertigungsvorgang integrieren. Doch das erfordere Platz, der an vielen Standorten wie Rüsselsheim, Ingolstadt oder München kaum vorhanden sei. Vor allem bedeute es eine Verringerung der Fertigungstiefe und eine weitere Verlagerung der Wertschöpfung zum Zulieferer.

Stellt sich die Frage, ob der Autohersteller der Zukunft nur noch ein Marketingunternehmen sein wird, der alle Fertigungsschritte in die Hände von Subunternehmen gelegt hat. Mitnichten – meinen Maurer und Stark. Es werde ganz entscheidend darauf ankommen, dass sich die Autohersteller ihrer Kernkompetenzen besinnen und diese auch für die Zukunft sichern.

Die Frage der Kernkompetenz ist dabei nicht immer einfach zu beantworten. Hersteller wie Mercedes Benz produzieren selbst Getriebe; verlangt der Markt nun nach neuen Antriebskonzepten wie Brennstoffzellen, die ohne konventionelles Getriebe auskommen, wird eine Umstrukturierung schwieriger ausfallen als z.B. bei BMW, wo entsprechende Komponenten zugekauft werden, meint Andreas Maurer. Besinnen auf die Kernkompetenz – das kann auch bedeuten, dass wie bei Renault der traditionelle Umgang mit Stahlblech durch eine Fertigung von Kunststoff-Komponenten ergänzt wird.

Auch müssten die Fahrzeugelemente, die der Differenzierung auf dem Markt dienen, weitgehend im Hause gefertigt werden. Sonst drohe die Gefahr, dass der Käufer immer weniger Möglichkeiten sieht, sich emotional mit seinem Fahrzeug zu identifizieren. Gerade diesem Umstand tragen Automobilhersteller heute bereits dadurch Rechnung, dass sie den Autokauf mit einem Werksbesuch verbinden und eine Art „gläserne Produktion“ demonstrieren. MARTIN BOECKH/CIU

„Steering Carmaking into the 21st Century“,
Studie der Boston Consulting Group, München,
44 Seiten, kostenlos über: marketing.de@bcg.com

Von Martin Boeckh/Martin Ciupek
Von Martin Boeckh/Martin Ciupek

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