Automobilbau 08.07.2005, 18:39 Uhr

Zeiten für Automobilzulieferer in Deutschland werden härter  

Die Markenhersteller drehen weiter an der Kostenschraube.

Volumen- und Marktanteilsverfall von GM und Ford haben bereits in den USA bei den Zulieferern Opfer gekostet. Die ehemaligen Töchter von GM und Ford, Delphi und Visteon, sind durch den Absatzeinbruch der beiden Automobilhersteller in sehr schwieriges Fahrwasser geraten. Erst vor kurzem hat Ford bei Visteon Fabriken übernommen, um die Zahlungsunfähigkeit von Visteon zu vermeiden. In den letzten 18 Monaten mussten große Zulieferer wie Collins & Aikman, Meridian Automotive, Tower Automotive, Intermet Corp., Citation Corp. in USA Chapter 11 anmelden – was vergleichbar zu einem Insolvenzantrag ist. Dabei schlägt in der Zuliefererindustrie die drohende Zahlungsunfähigkeit der Großen schnell auf die Mittelständler in der Lieferkette durch.

Was in den USA durch die Fabrikschließungen und Produktionskürzungen von GM und Ford entstanden ist, kann sich leicht in Europa durch einen neuen Kostendruck der Autohersteller wiederholen. Statt des „Lopez“-Effekts hätten wir dann den „Bernhard“-Effekt. Wolfgang Bernhard, Markenchef bei Volkswagen, plant in den nächsten drei bis vier Jahren 7 Mrd. € einzusparen. Einziger Unterschied: Der Bernhard-Effekt ist wesentlich intelligenter als der Lopez-Druck, denn an der Qualität wird nicht gerüttelt.

Allein 3 Mrd. € der geplanten 7 Mrd. € Einsparungen bei der Markengruppe VW sollen auf Zulieferer entfallen. Bei einem Beschaffungsvolumen von 40 Mrd. € bei der VW-Markengruppe werden damit Einsparungen von 7,5 % gesucht bzw. durchgesetzt.

Die Umsatzrendite der Zulieferer liegt im Schnitt zwischen 4 % bis 5 %. Legt die VW-Markengruppe die Kosteneinsparung auf diese um, würde es die Lieferanten in Verluste von 2 % bis 3 % des Umsatzes treiben. Nach den noch nicht verkrafteten Rohstofferhöhungen kommt damit die zweite große Gewinndruckwelle.

Schon jetzt ist klar, dass die von Bernhard von den Zulieferern geforderten Einsparungen die Einkäufer bei Ford, Opel, Peugeot, Renault – aber auch bei BMW und Mercedes neugierig machen werden. Ein Bernhard-Rabatt wird damit zum Branchen-Rabatt.

Ein Teil der von VW-Manager Bernhard verlangten Kosteneinsparungen werden durch Prozess- und Produktveränderungen erzielt werden können. Man hört bereits von Zulieferern landauf landab, dass sie permanent in der Prüfung und Kalkulation von Alternativen sind. Die Prozess- und Produkteinsparungen lassen sich dabei überwiegend bei neuen Fahrzeugen realisieren. Bei den aktuellen Modellen Golf oder Passat steht dagegen die Serienausstattung und Produktion fest. Da werden kaum Änderungen möglich sein.

Da Golf und Passat Hauptvolumenträger bei VW sind, werden sich Produkt- und Prozessänderungen nur bei neuen Varianten – wie etwa dem geplanten geländegängigen Golf Sports-Utility-Vehicle (SUV) – umsetzen lassen. Die geplanten Einsparungen können daher nicht ohne Druck auf die Einkaufspreise der heutigen Serienproduktion erzielt werden.

Der Bernhard-Effekt erfordert deshalb den Weg des Continental-Vorstandsvorsitzenden Manfred Wennemer. Demnach muss die Zuliefererindustrie in den nächsten Jahren erhebliche Einsparungen in ihrer Serienproduktion finden, sonst droht ihr das Schicksal der Amerikaner Collins & Aikmann, Tower & Co. Jeder Zulieferer, der das Bernhard- Programm nicht „eins zu eins“ in seinem Unternehmen umsetzt, fährt in die Verlustzone.

Ein wesentlicher Teil der Kosten des Zulieferers sind Personalkosten, im Schnitt 25 %. Und Personalkosten im weltweiten Vergleich sind in Deutschland am höchsten. Damit entsteht ein neuer Druck der Zulieferer, Produktion ins Ausland zu verlagern. Aktuell hat vor wenigen Tagen der größte europäische Gussteilehersteller für die europäische Automobilindustrie, Georg Fischer, die Schließung eines deutschen Werkes und damit die Streichung von 340 Stellen angekündigt. Und: Der Standort Deutschland wird mit dem Bernhard-Programm noch schwieriger zu berechnen.

Geht man davon aus, dass die übrigen Kostenblöcke beim Zulieferer im Ausland gleich zu den deutschen Kosten sind, bedeutet eine Verlagerung eines „abgeschriebenen“ West-Betriebs etwa nach Ungarn eine Verbesserung der Kosten um knapp 21 %. Dabei müssen bei der Verlagerung die Schließungskosten mit ins Kalkül gezogen werden. An den Beispielen Continental oder Georg Fischer zeigt sich, dass sich trotz Schließungskosten in Deutschland die Verlagerung als kostengünstiger darstellt.

Conti hat erfolgreich gezeigt, dass es richtig ist, konsequent seine Produktions- und Entwicklungsstandorte an den Standortkosten ausrichten. Jeder Zulieferer, der bei dem Bernhard-Sparprogramm nicht nach Standortkosten optimiert, wird beim neuen Wettbewerbsdruck in der Branche scheitern. Das wissen auch die Banken, die bei ihren Kredit-Engagements in der Zuliefererindustrie mit dem Bernhard-Effekt noch akribischer auf Standortkosten ihrer Kreditkunden achten werden.

Nach unseren Einschätzungen wird damit die Beschäftigung in der deutschen Zuliefererindustrie von heute 365 000 Beschäftigten auf 330 000 Beschäftigte im Jahr 2010 sinken. Profitieren wird davon Osteuropa. Dort wird die Beschäftigtenzahl von 130 000 auf gut 200 000 in der Zuliefererindustrie wachsen.

Der neue Druck der Automobilhersteller ist bei VW notwendig, um das Unternehmen aus der Verlustzone zu bringen. Der Bernhard-Effekt zeigt sich allerdings nicht nur in der Rückgewinnung der Profitabilität von VW, sondern wird bei den Zulieferern einen hohen Verlagerungsdruck auslösen. Bei VW selbst muss man dabei gleichzeitig davon ausgehen, dass die internen Komponentenwerke ebenfalls kaum dem Bernhard-Effekt standhalten können. VW-Tarifverträge und Kostenstrukturen mit Ost-Löhnen sind bei Komponenten wie Achsen nicht vereinbar. Die internen Komponentenwerke müssen daher ihre Wertschöpfung ins Ausland verlagern oder mit hohem Zulaufpotenzial arbeiten.

Das Sanierungsprogramm von Markenmanager Bernhard verstärkt somit bei den Zulieferern den Druck zur Verlagerung ins Ausland. Die derzeit von der Regierungskoalition geplante Verweigerung zur Dienstleistungsrichtlinie der EU wird dabei den Verlagerungseffekt der Automobilzulieferer weiter verstärken. Statt mit billigeren Löhnen zu versuchen die Betriebe in Deutschland zu halten, werden durch das hohe deutsche Lohnniveau die Betriebe ins Ausland gedrängt. Der neue Druck in der Automobilindustrie lässt den Zulieferern keinen anderen Ausweg. F. DUDENHÖFFER

Von F. Dudenhöffer
Von F. Dudenhöffer

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