Automobilbau 17.12.2004, 18:35 Uhr

Weniger Schmatzen senkt Lärmniveau

VDI nachrichten, Wien, 17. 12. 04 -Lärmarme Reifen sind in Verbindung mit lärmmindernden Straßendecken die Grundlage für einen künftig leiseren Automobilverkehr. Indes ist die Optimierungsaufgabe „mehrschichtig und teils gegenläufig“, so Klaus-Peter Glaeser von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Untersuchungsergebnisse, die kürzlich auf einem Reifensymposium an der TU Wien vorgestellt wurden, kamen zum gleichen Ergebnis.

Durch Optimierung der Autoreifen kann der Lärmpegel um bis zu 2 dB(A), durch „leise“ Fahrbahndecken um 4 dB(A) bis 6 dB(A) gesenkt werden. Das ist beachtlich, denn schon eine Verringerung des Schallpegels im Straßenverkehr um 3 dB(A) wirkt auf die Lärmwahrnehmung wie eine Halbierung des Verkehrsaufkommens. Die Rechnung, beide Möglichkeiten zur Senkung des Geräuschpegels voll auszuschöpfen und im günstigsten Fall 8 dB(A) zu „sparen“, geht jedoch nicht auf, wie Klaus-Peter Glaeser von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) kürzlich auf einem Reifensymposium an der TU Wien feststellte.
„Die häufig verwendeten härteren Sommerreifen sind auf realen Fahrbahnen lauter als auf der ISO-Normfahrbahn“, erklärte er, dagegen können „weiche Winterreifen auch leiser sein“. Fahrbahndecken kann man jedoch nicht saisonabhängig wechseln.
Die Frage sei, wie weit Messungen des Rollgeräusches von Reifen auf der Prüffahrbahn nach ISO 10844 überhaupt auf den realen Straßenverkehr übertragen werden können. Die Rangfolgen der Reifen auf der ISO-Fahrbahn und auf den realen unterschiedlichen Deckschichten seien nicht einheitlich, so Glaeser. „Sie können sich manchmal auch ‚umdrehen““, berichtete er und schließt daraus, dass die auf der Normfahrbahn ermittelten Schalldruckpegel eben nicht auf andere Straßenbeläge übertragbar sein.
„Leise Reifen auf dem ISO-Belag müssen nicht zwangsläufig auch auf allen anderen Belägen leise sein“, so der Fachmann von der BASt, und Ernst Pucher vom Institut für Verbrennungskraftmaschinen der TU Wien fügte hinzu, „weil der ISO-Belag wegen seiner geringen Makrorauheit in der Praxis nicht eingesetzt werde.“
Diese Erkenntnisse bleiben nicht ohne Folgen: An der Entwicklung einer realistischeren „Normfahrbahn“ auf der Basis von Splitt-Mastix-Asphalt (der im Durchschnitt die lautesten Geräusche erzeuge) werde bereits gearbeitet. Versuche mit Reifen der Marke Continental im Rahmen des Projektes „Leiser Straßenverkehr – Reduzierte Reifen – Fahrbahngeräusche“ hätten ergeben, dass offenporiger Drainasphalt die niedrigsten Pegelwerte liefere. Bei ihm spiele auch das Layout des Reifenprofils eine geringere Rolle als auf anderen Deckschichten.
Die Versuche hätte auch gezeigt, dass Reifen mit verstärkter Seitenwand (Self Supporting Runflat SSR) sehr leise sind und daher die Reifenseitenwandverstärkung „als mögliche Maßnahme zur Senkung der Reifengeräuschemissionen“ empfohlen werden könne, so Glaeser. Die Erkenntnis, dass Slicks mit ihren Geräuschemissionen um 4 dB(A) bis 6 dB(A) unter denen der Profilreifen liegen, sei hingegen in der Praxis wenig nützlich.
Untersuchungen zur Optimierung von Fahrbahnbelägen auf einer Teststrecke der B56 bei Düren haben laut BaSt ergeben, dass der Geräuschpegel auf (lautem) Gussasphalt gegenüber einer Deckschicht aus geschlossenem Beton durch Aufbringen einer feinen Abstreuung um 2 dB(A) reduziert und der Nachteil damit wett gemacht werden kann. Offenporiger Zementbeton reduziere den Geräuschpegel um 4 dB(A) – eine ähnliche Absenkung wie bei offenporigem Asphalt.
Die Ingenieure der BASt haben auch untersucht, ob die Einbeziehung von runderneuerten Reifen in die „Reifengeräuschrichtlinie“ der EU – die sich derzeit nur auf neue Produkte bezieht – Sinn mache. Bei Pkw – ohnedies nur ein Nischenprodukt – lagen die Geräuschpegel, von zwei geringfügigen Überschreitungen abgesehen, unter den zulässigen Grenzwerten.
Glaeser hält daher die Einbeziehung runderneuerter Pkw-Reifen in die Reifenrichtlinie 2001/43/EG für „nicht notwendig“ und daher „als gesetzgeberische Maßnahme“ nicht empfehlenswert. Er widerspricht damit Rainer Stenschke vom Umweltbundesamt (UBA), der dies beim Wiener Reifensymposium forderte. Runderneuerte Lkw-Reifen waren in der BASt-Studie zum Teil bis zu 3 dB(A) leiser als vorgeschrieben. Sollten sie in die „Reifengeräuschlinie“ einbezogen werden, verlangt Glaeser flankierende Maßnahmen, um „den Prüfaufwand in Grenzen zu halten“ und Mindestherstellmengen für die verpflichtende Geräuschprüfung „zum Schutz von Kleinbetrieben.“
Da jedoch bei Lkw – ob neu oder runderneuert – Lenkachsenreifen um 4 dB(A) bis 5 dB(A) leiser als Reifen mit Traktionsprofil sind, schlägt Glaeser die Entwicklung leiserer Reifen für die Antriebsachse zur „wirksamen Reduzierung der Gesamtgeräuschemissionen von Lkw“ vor. Damit liegt er auf einer Linie mit Steschke, der das gleiche verlangt – mit der Forderung, dass Nutzfahrzeugreifen bis zu 6 dB(A) leiser werden müssten.
An der TU Wien wurde im Rahmen des EU-Projektes „Silvia“ (Silenda Via leise Straße) der Einfluss von Reifenparametern auf das Außengeräusch analysiert. Dabei zeigte sich, dass ein 205 mm breiter Reifen gegenüber einem 155 mm breiten Modell bei einer Vorbeifahrt mit 50 km/h um etwa 3 dB(A) lauter ist. Je höher die Geschwindigkeit, desto geringer wird die Schallpegeldifferenz. Der Reifendurchmesser wirke sich indes nur wenig auf die Geräuschentwicklung aus. Bei der Gestaltung des Reifenprofils „kann durch Lamellierung eine eindeutige Pegelreduzierung erreicht werden“, berichtete Pucher.
Die Auswirkung einer Belastung – im Test bis 90 % der Tragfähigkeit – hängt von der Fahrbahndecke ab: Auf einer (lärmmindernden) Dünnschichtdecke sinkt das Vorbeifahrgeräusch, auf Splitt-Mastix-Asphalt bleibt es unverändert und auf den anderen untersuchten Deckschichten steigt es an.
Außerdem haben die Forscher ermittelt, dass eine erhöhte Klotzsteifigkeit der Reifen durch eine geschlossene Mittelrippe und zusätzliche Grunderhebungen das Vorbeifahrgeräusch um bis zu 2 dB(A) senken können. Auch wurde die Bandbreite zwischen der „lautesten“ und der „leisesten“ Fahrbahndecke ermittelt. Sie liegt bei beachtlichen 6 dB(A).
Aus den Ergebnissen leiten die Forscher die Empfehlung ab, dass breite Pkw-Reifen künftig dasselbe Lärmniveau wie Standardreifen für das gleiche Fahrzeug aufweisen sollten. Diese Vorstellungen hat auch das UBA. Es verlangt für Pkw-Reifen eine allgemeine Obergrenze von 71 dB(A), um laut Stenschke mit den rigiden Forderungen „eine Verbesserung des Standes der Technik zu erzwingen.“
PETER KUDLICZA/WOP

Von Peter Kudlicza/Wolfgang Pester
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