Automobilbau 07.10.2005, 18:40 Uhr

„Was nutzen Bugatti und Lamborghini?“  

VDI nachrichten, Düsseldorf, 7. 10. 05 – Im September ist in Deutschland Autogeschichte geschrieben worden. Beschlüsse bei VW und Mercedes-Benz sowie der Kauf von 20 % VW-Aktien durch Porsche verdeutlichen dies, meint Prof. Ferdinand Dudenhöffer nachfolgend. Mit der neuen Manager-Generation könne sich Deutschland endlich neu ausrichten, um beim Rennen im Wettbewerb nicht zu verlieren.

Alle zwei Jahre gehört der September in der deutschen Autowelt der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA). Neue Modelle, Aufbruchstimmung und bunte Bilder sind dann angesagt. Dieses Jahr verkümmerte die IAA aber zu einem kleinen Rahmenprogramm. Die bunten Bilder kamen aus Stuttgart, Wolfsburg und Salzburg.

Zur IAA machte Meldung die Runde, dass VW kein Problem hätte, seine chronisch Not leidende spanische Tochter Seat an die Chinesen zu verkaufen. Gleichzeitig lief das Ultimatum des VW-Markenchefs Wolfgang Bernhardt, zur Produktionsstandort-Entscheidung des zukünftigen VW-Geländewagens Marrakesch. Zwischenzeitlich hatte VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder in Interviews wissen lassen, dass ein Überhang von „mehreren Tausend Stellen“ bei VW bestünde.

In einer „Nach-IAA-Betrachtung“ hatte der designierte DaimlerChrysler-Chef und Mercedes-Car-Group-Lenker Dieter Zetsche den Abbau von 8500 Arbeitsplätzen bei Mercedes angekündigt: Ein historischer Personalabbau von Deutschlands Vorzeige-Automarke, der verdeutlicht, dass trotz Verdopplung des Produktionsvolumens von Mercedes seit 1992 , das Beschäftigungsniveau der Marke in Deutschland nicht zu halten ist.

Und dann kam noch der „weiße Ritter“ aus Salzburg. Ferdinand Piëch, mächtiges Mitglied des Porsche-Piëch-Clans und Aufsichtsratvorsitzende des Volkwagen-Konzerns, hatte seine Familie überzeugt, dass es Sinn mache, über Porsche bei VW einzusteigen. Sicherlich die Sensationsmeldung, die VW einen langfristigen Investor mit klaren Eigeninteressen beschert. So ein bisschen wie bei den Familien Toyoda (Toyota Motor Corporation), Peugeot, Ford, Agnelli (Fiat), Quandt (BMW) und Michelin.

Im Monat September dieses Jahres sind wichtige Elemente für die Zukunft des Autolands Deutschland auf neue Pfeiler gestellt worden. Doch wie sehen diese neuen Pfeiler aus?

Bei der neue Manager-Generation fällt zunächst auf, dass die Ereignisse von ihren neuen Charaktereigenschaften geprägt sind. Was bei Siemens Klaus Kleinfeld, bei Continental Manfred Wennemer, ist bei VW Wolfgang Bernhardt und bei DaimlerChrysler bzw. Mercedes Dieter Zetsche. Diese neue Manager-Generation hat sich im globalen Umfeld bewährt, agiert sehr schnell, befasst sich sehr intensiv mit den globalen Wettbewerbern. Sie verfolgt sehr fokussiert die Doppeltziele Kostenwettbewerbsfähigkeit und innovative Produkte.

Während in der alten „Deutschland AG“ Werte wie die Achtung des Standorts Deutschland im Mittelpunkt standen und Konsens-orientiert in den „Hartz“-schen Arbeitszeitmodellen Überkapazitäten übertüncht wurden, dominiert jetzt das Primat der internationalen Wettbewerbsfähigkeit. Dabei muss Deutschland bei dieser Neuausrichtung mit erheblichen Handicaps kämpfen: hohe indirekte Lohnkosten, hohe direkte Lohnkosten durch 35-h-Wochen, hohe Energiepreise aufgrund gescheiterter Energiepolitik und wenig innovative Steuergesetze. Der Automobilstandort Deutschland wird damit schwieriger darstellbar und die neuen Manager haben wenig Zeit.

Das Ziel der neuen Wettbewerbsorientierung – ertragreiche und schlanke Unternehmen – stellt auch ein zweites Dogma der Branche am Standort Deutschland in Frage. Das Dogma, dass es sinnvoll ist, quer zu subventionieren, schwache Unternehmensteile mitzuschleppen, nichtertragreiche Imageträger im Markt zu haben und Abstrahleffekte auf Brot- und Butter Produkte zu haben.

Behutsam wird die Frage gestellt, was nutzen Bugatti und Lamborghini, wenn man im Volumengeschäft tätig ist. Die Frage ist diplomatisch verkleidet in die Strategie, sich konsequent mit neuen Autos , wie etwa dem Golf-Ableger Marrakesch und Erweiterungen beim Kleinwagen VW Fox, auf das Kerngeschäft zu konzentrieren. Die Frage, wozu braucht ein Automobilhersteller eigene Gießereien oder Achsenmontagen, die zum deutschen Haustarif arbeiten, schließt sich an.

Ein Erfolgsfaktor von Porsche ist das risikominimierte schlanke Produktionssystem. Ähnliches gilt für BMW. Wir werden also in Zukunft noch mehr aus Wolfsburg hören, was getan wird, um die internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Dabei sind Konflikte mit der schwächer werdenden, rigiden IG-Metall sicher nicht ausgeschlossen.

Helfen langfristige Investoren und weiße Ritter in solchen Zeiten des Umbruchs? – Die eigentlichen Herrscher bei Porsche sind die Stammaktionäre, also zu 100 % der Porsche-Piëch-Clan. Durch die 20 % Beteiligung von Porsche an VW sichert die Familie Porsche-Piëch die Zukunft ihrer erfolgreichen Aktivitäten im Automobilhandel, die unter der Porsche-Holding in Salzburg zusammengefasst sind. 325 000 Fahrzeuge, überwiegend VW-Konzernmarken, hat das Unternehmen mit 8 Mrd. € Umsatz im letzten Geschäftsjahr in Österreich, Frankreich und Osteuropa verkauft.

Ebenso hat der Porsche-Piëch-Clan ein historisches Erbe zu verteidigen. Wolfsburg ist durch den VW-Käfer-Erfinder Ferdinand Porsche erst möglich geworden. Ein Stück rückt damit Wolfsburg näher an Salzburg. Und, nicht zu vergessen, der Porsche Cayenne, der heute 50 % des Porsche-Erfolgs ausmacht, ist nur durch die Zusammenarbeit mit VW möglich geworden. Entwicklungskosten von 350 Mio. € und Rohkarossen-Produktion bei VW in Bratislava machen den Cayenne zu einem typischen Produkt von Porsche-Chef Wendelin Wiedeking: So gut wie kein Kapazitätsrisiko und traumhafte Entwicklungskosten.

Auch diese Zusammenarbeit, die in der Zeit des VW-Vorstandsvorsitzenden Ferdinand Piëch konzipiert und umgesetzt wurde, wird durch den Aktienkauf von Porsche auf stabilere Füße gestellt. Fazit: Nicht der weiße Ritter kommt um die Ecke, sondern handfeste Vorteile und Argumente haben Ferdinand Piëch den Deal einfädeln lassen.

Um kein Missverständnis aufkommen zu lassen, dieser Deal ist auch gut für VW. Der Konzern hat einen langfristigen Investor, der wie die Familien Peugeot und Toyoda, dem Unternehmen lange die Stange halten wird. Und, der Deal macht jetzt mehr Druck auf Niedersachsen, seinen Aktienanteil endlich abzugeben. Auch das ist gut für VW, denn dann wird die künstliche Verquickung von Landes- und Gewerkschaftseinfluss weiter zurückgedrängt. VW wird dann ein Konzern wie BMW, Toyota oder Peugeot und kann von der neuen Manager-Generation systematisch auf Wettbewerbsfähigkeit getrimmt werden.

Brauchen wir also noch mehr weiße Ritter, etwa derart, dass sich Autohersteller gegenseitig an ihrem Kapital beteiligen? Zunächst ist für jedes Unternehmen wichtig, dass Kontrollgremien, die nicht den Eindruck von Schlafwagen-Gesellschafen vermitteln, existieren. Nur so entsteht auch ein Druck, sich Wettbewerbsfähigkeit auszurichten und den Unternehmenswert zu steigern. Das Geschäftsfeld und die Stärke von Autoherstellern ist dabei klar ihr Know-how der Fahrzeugtechnik – und der Märkte.

Automobilhersteller sind keine Investment-Anlageexperten. Deshalb ist die Gefahr viel zu groß, dass durch ein System gegenseitiger Absicherung ein Geflecht mit faulen Entscheidungen wird. Autohersteller brauchen Kapital, um in neue Produkte zu investieren – und da macht es absolut keinen Sinn, Eigenkapital in Firmenbeteiligen anzulegen. Man entzieht dadurch im Zweifel dem Unternehmen Mittel, um in das Kerngeschäft zu investieren.

Unabhängig davon ist natürlich die Zusammenarbeit in Gemeinschaftsprojekten. Das gab es schon immer und wird es auch immer geben. Peugeot ist einer der großen Meister in Gemeinschaftsprojekten. Aber selbst bei einer gemeinsamen Fabrik in Tschechien, macht es doch wohl weder für Peugeot noch Toyota Sinn, jetzt auch die Aktien des anderen zu kaufen. Aktien und Kapitalmärkte sind ein sehr wichtiges Regulativ unseres Wirtschaftssystems. Wir sollten sie nicht versuchen, durch fragwürdige Konstruktionen auszuhebeln. Weder auf Landesebene, so wie beim VW-Gesetz, noch auf Unternehmensebene. FERDINAND DUDENHÖFFER

Prof. Ferdinand Dudenhöffer, Geschäftsführer von B&D-Forecast, Leverkusen, ist Direktor des CAR an der Fachhochschule Gelsenkirchen

„Dann kam noch der ,weiße Ritter“ aus Salzburg – Ferdinand Piëch“

„Der Porsche-Piëch-Clan hat ein historisches Erbe zu verteidigen“

Von Ferdinand Dudenhöffer
Von Ferdinand Dudenhöffer

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