Automobilbau 31.08.2007, 19:29 Uhr

Wachstumsmärkte brauchen Billigautos  

Technik des weltweit größten Zulieferers, Bosch. Schon 2020 werde laut Dudenhöffer jeder fünfte verkaufte Wagen ein Billigauto sein.

Weltweit wird in 30 Jahren der Autobestand auf insgesamt 1,4 Mrd. Fahrzeuge gestiegen sein und sich damit verdoppelt haben. 2050 sollen schon 2 Mrd. Autos auf der Erde fahren. Das prognostiziert der World Business Council for Sustainable Development in einer Studie, an der diverse Konzerne aus der Automobil- und Mineralölindustrie mitgewirkt haben.

Die Marktaussichten, so sehr sie den Autoherstellern schmecken dürften, haben einen bitteren Beigeschmack: Das Gros des Zuwachses ist laut Studie in heutigen Entwicklungsländern zu erwarten, dort also, wo zwangsläufig meist finanzschwache Kunden unterwegs sind.

In China und Indien machen sogenannte Low Price Vehicles schon heute das Rennen. Wolf-Henning Scheider, Vorsitzender des Bereichsvorstandes Gasoline Systems bei der Robert Bosch GmbH, nannte kürzlich Zahlen, wonach Autos bis 7000 € Ende des Jahrzehnts schon 13 % Anteil am Weltautomarkt haben werden. Das wären 10 Mio. Pkw jährlich. „Dieses Marktsegment wächst mit 5 % mehr als doppelt so schnell wie der restliche Markt“, erklärte Scheider.

Die Autohersteller rüsten sich für den Billigmarkt. Renault hat sich mit dem Dacia Logan in Stellung gebracht, der in Osteuropa für 5000 € zuzüglich Umsatzsteuer verkauft wird ( Verkaufspreis in Deutschland ab 7200 €). Toyota hat ein noch günstigeres Modell angekündigt und VW will laut Konzernchef Dr. Martin Winterkorn ein Auto auf den Markt bringen, das deutlich günstiger als das bisherige Einstiegsmodell Fox (ab 9475 €) sein wird.

Doch was ist günstig? Die Autosparte des indischen Konzerns Tata hat angekündigt, im nächsten Jahr den Verkauf eines „One-Lakh-Car“ zu starten. Ein Lakh (= 100 000 Rupien) entspricht umgerechnet rund 1850 €. Dafür will Tata einen Viertürer liefern, der von einem 0,6-l-Motor angetrieben, dem Vernehmen nach max. 60 km/h fahren kann, aber dafür geräumig sein soll.

Laut Prof. Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research (CAR) an der FH Gelsenkirchen und Chef der B&D-Forecast, treffen solche Angebote den Nerv der Billigmärkte: „Autos müssen dort zugleich viel Platz bieten und echt billig sein. Ein Kleinwagen, bei dem man einfach in Europa übliche Sicherheits- und Komfortteile weglässt, hat weniger Chancen.“ Die Musik spiele dort bei Preisen von 2000 $ bis 7000 $, sagte Dudenhöffer, darüber weise der Markt das geringste Wachstum und den schärfsten Wettbewerb auf.

Ohne echtes Billigauto, ist Dudenhöffer überzeugt, werde es künftig nicht möglich sein, zu den Top 5 im Weltautomarkt zu gehören. Und schon 2020 werde jedes fünfte verkaufte Auto ein Billigwagen sein.

Um an dem Wachstum teilzuhaben, mahnte Dudenhöffer deutsche Hersteller zur Rückbesinnung auf alte Fertigungs- und Montagekonzepte etc.:

– Zwischenlager statt teurer Just-in-Sequence-Logistik,

– Man-Power an Niedriglohnstandorten statt Schweißrobotern und

– an die Umständen angepassten Vertriebs- und After-Sales-Systeme.

Der Grundgedanke: Kapital durch Billigarbeit ersetzen. Zurück in die Zukunft, sei die Devise. Dudenhöffer: „Im Billigmarkt werden nur reinrassige Low-Cost-Produktionssysteme Erfolg haben.“

„Ein Zurück kann es nicht geben“, heißt es dagegen bei Bosch. Der in Indien aktive und erfolgreiche Zulieferer setzt dort auf bewährte Produktionssysteme – inklusive Automation. „Wir würden von den Partnern dort keinen Auftrag bekommen, wenn wir nicht hohe Qualitätsstandards einhalten würden“, erklärte Thomas Knoll, Bosch-Unternehmenssprecher für die Bereiche Kfz-Technik sowie Forschung und Vorausentwicklung.

Die Qualität bei Einspritzsystemen oder bei Steuergeräten lasse sich ohne automatisierte Prozesse nicht realisieren, sagte Knoll. Auch warnte er davor, die Märkte dort für anspruchslos zu halten. Mit bereits abgeschriebener Technik komme man dort nicht weit.

Indien denkt über die Einführung der europäischen Abgasnorm EU3 nach und China ziehe die Abgasschraube ebenfalls stark an. Um die Standards zu den geforderten Preisen einhalten zu können, seien Kreativität und Erfindergeist gefragt. „Es geht darum, bekannte Funktionen zum undenkbaren Preis zu realisieren“, erklärte Scheider.

Kostenreduktion von Zulieferprodukten für Billigautos gelinge nur, wenn die Entwickler die jeweiligen Systeme von vornherein eng an die geforderten Spezifikationen anpassten, sagte Scheider. Bestes Beispiel sei eine eigens für den Billigmarkt entwickelte Steuergeräteplattform. Ihre Softwarefunktionen seien bewusst einfach gehalten, um sie schnell an unterschiedliche Motorenkonzepte anpassen zu können. Doch die Flexibilität hat laut Bosch-Bereichsvorstand Scheider enge Grenzen: Die Entwickler von Tata hatten von vornherein nur Zwei- bis Vierzylindermotoren mit Saugrohreinspritzung im Sinn. Größere Motoren, Turbolader oder Direkteinspritzung spielten in den Planungen keine Rolle.

Mit flexiblen Lösungen hat sich Bosch im Billigsegment bereits einen Namen gemacht. Bis 2010 will der Zulieferer laut Scheider jedes dritte Motorsteuergerät im Low-Price-Segment liefern und in dem Markt Komponenten und Systeme für 1 Mrd. € absetzen.

Kein Wunschtraum: Selbst das spottbillige „One-Lakh-Car“ wird Bosch mit Bremsen, Generatoren und Motorsteuerungssystemen für ein Otto- und ein Dieselmodell ausrüsten. Zunächst werden Sicherheitssysteme à la ABS, Airbag oder elektronische Stabilitätsprogramme (ESP) noch nicht dazu gehören. Doch laut Knoll arbeiten die Entwickler fieberhaft daran, auch solche Systeme zu bisher unvorstellbaren Preisen zu verwirklichen.

Billigautos einfachster Art werden in den Märkten Europa, Japan und den USA nicht angeboten werden. Aber sie werden für die Kunden etwa in China und Indien Sicherheitsvorteile bringen. Denn dort steigen Erstkäufer in der Regel vom Moped, auf dem sie zuweilen mit Kind und Kegel unterwegs sind, auf das Auto um. P. TRECHOW/WOP

  • Peter Trechow

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