Schub für 400 Meter 09.07.2014, 17:10 Uhr

Peugeot 2008 HybridAir im Stadtverkehr: Mehr als heiße Luft

Die französische PSA-Gruppe hat ein Auto mit Air-Hybrid- und Druckspeicher-Technik auf die Straße gebracht. Nach vier Jahren Arbeit mit Forschungspartner Bosch fahren die ersten Prototypen auf den Straßen von Paris. Erste Ergebnisse zeigen, dass das System viel Treibstoff und CO2-Emissionen einspart und zumindest im Stadtverkehr eine interessante Alternative zu sein scheint.  

Einblicke in das PSA-Hybridsystem.

Einblicke in das PSA-Hybridsystem.

Foto: PSA

Es muss nicht immer Elektroantrieb sein: Auch mit Luft lässt sich ein Fahrzeug bewegen – zumindest über kurze Strecken. Die PSA-Gruppe macht es gerade vor: Das Unternehmen, zu dem die französischen Automarken Peugeot und Citroën gehören, hat gemeinsam mit dem deutschen Kraftfahrzeugtechnik-Hersteller Bosch ein Auto mit Air-Hybrid-Antrieb und Druckspeichertechnik entwickelt. Dabei handelt es sich um den Peugeot 2008 HybridAir, von dem bereits die ersten Prototypen durch Paris fahren. Das System kombiniert einen Dreizylinder-Benzin-Verbrenner, ein stufenloses CVT-Getriebe, eine Motor und Pumpe vereinende Hydraulikeinheit sowie ein Druckluftreservoir als Energiespeicher. Dabei befindet sich Stickstoff im Wechselspiel mit Hydrauliköl. Das System lädt sich auf, indem das Gas komprimiert wird. Wenn sich das Gas wieder ausdehnt wird Energie erzeugt, die auf die Vorderräder des Autos übertragen wird.

Luftschub für 400 Meter

Als Stickstoffreservoir sowie als Auffangbehälter für das Öl dienen zwei Tanks à 20 Liter. Wenn der Fahrer bremst oder auch nur den Fuß vom Gas nimmt saugen Pumpen einen Teil der Hydraulikflüssigkeit – maximal acht von 17 Litern –  aus dem hinteren Quertank und drücken es in den vorderen, der eine Längsausrichtung hat. Der Stickstoff wird dadurch zusammengedrückt und der Druck erhöht sich um 150 auf 350 bar – ohne dass sich der Stickstoff und das Hydrauliköl jemals vermengen. Wenn der Fahrer wieder beschleunigt, dehnt der Stickstoff sich wieder aus, drückt die Hydraulikflüssigkeit zu den Hydraulikpumpen – das Ergebnis ist Schub für 400 Meter. Dabei funktionieren die Pumpen in beide Richtungen: beim Komprimieren und als Antriebsmotor.

Der Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybrids verfügt neben einem klassischen Verbrennungsmotor über einen Druckspeicher und ein Reservoir.

Der Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybrids verfügt neben einem klassischen Verbrennungsmotor über einen Druckspeicher und ein Reservoir.

Foto: PSA

Heraus kommt ein Antrieb, der im normalen Benzin-Betrieb 82 PS schafft und mit der Hybrid-Maschine immerhin noch 41 PS. „Schub für 400 Meter“ klingt nicht viel, reicht aber im Straßenverkehr mit häufigen Brems- und Beschleunigungsmanövern aus. Außerdem ist der Druckspeicher schon nach zehn Sekunden wieder aufgeladen. Zudem schafft das Auto per Luft eine Geschwindigkeit von bis zu 60 Kilometer in der Stunde, darüber hinaus muss der Benzinmotor zugeschaltet werden. Im Fahrbetrieb sei das ständige Hin- und Herschalten zwischen den Antriebsversionen nicht zu merken, heißt es in ersten Fahrberichten. Lediglich der Monitor in der Mittelkonsole gebe Aufschluss: Blaue und orangefarbene Pfeile verdeutlichen die Betriebsart, und eine Animation zeigt, wieviel Druck gerade auf der Fahrblase ist.

Weniger Verbrauch, weniger Emissionen

Durch sein häufiges Wechseln vom Verbrennungsmotor weg hin zum Hydraulikbetrieb spart der Wagen im Stadtverkehr eine Menge Treibstoff und CO2 ein: Karim Mokaddem, Projektleiter bei PSA, spricht von rund 45 Prozent weniger Emissionen und einem angepeilten Verbrauch von gerade einmal zwei Litern.

Hybrid-Air-Technologie von unten betrachtet.

Hybrid-Air-Technologie von unten betrachtet.

Foto: PSA

Ein großer Vorteil ist aus Sicht des Konzerns auch der Preis für das luftbasierte System: Es ist deutlich billiger zu haben als ein Elektro-Hybrid-System, wichtig vor allem im preissensiblen Kompaktklasse-Segment. Allerdings macht es ein Auto auch gleich rund 100 Kilo schwerer. Zudem ist die Technik noch nicht voll ausgereift: Das ständige Hin- und Herbewegen der Flüssigkeit lässt Hitze entstehen, die die Dichtungen möglicherweise angreift. Hier prüft der Konzern noch, ob zusätzliche Kühlung notwendig ist. 

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