Automobilbau 13.04.2007, 19:27 Uhr

Mit Ingenieuren und „grünen“ Autos gegen den Sog aus Detroit  

VDI nachrichten, Vancouver, 13. 4. 07, rok – 70 % ihrer Produktion exportieren die Automobilhersteller und Zulieferer der kanadischen Provinz Ontario über die nahe Grenze in die USA. Damit ist die Abhängigkeit der Branche vom US-Markt deutlich. Jetzt soll ein neuer Fonds die Entwicklung umweltverträglicher Autos in Kooperation mit den Universitäten der Provinz fördern.

Wie sehr die Krise der US-Autohersteller in Detroit die Lieferanten belastet, war Anfang April in Scarborough zu sehen, einem idyllischen Städtchen im Süden der kanadischen Provinz Ontario, zwei Autostunden von Detroit entfernt. In Scarborough besetzten Arbeiter ein Werk des unter Gläubigerschutz stehenden Autozulieferers Collins & Aikman. Hier werden akustische Systeme und Cockpitmodule für DaimlerChrysler gefertigt. Doch das Werk von Collins & Aikman wird im Juli dicht gemacht. Rund 200 Arbeiter, die im März entlassen wurden, fürchten um ihre Abfindungen. Eines von vielen Dramen in der schwierigen Branche.

Die Fabrikbesetzung legte vier Stunden lang die Produktion von Chrysler im nahe gelegenen Brampton lahm. Das war gewollt. Denn von Daimler- Chrysler kommt fast die Hälfte der Abfindungen, um die die Arbeiter in Scarborough plötzlich fürchteten. Der Rest kommt von General Motors und Ford. Erst als die Hersteller ihre Zusagen erneuerten, zogen die streikenden Arbeiter ab. Die Fabrikbesetzung wäre nur eine Randnotiz aus der fernen kanadischen Provinz, hätte Ontario nicht vor drei Jahren Detroit als größtem Standort der PKW-Produktion in Nordamerika überholt.

Mehr als 2,5 Millionen Autos haben sechs führende Konzerne – darunter DaimlerChrysler, Toyota und GM – im vergangenen Jahr in 12 Fabriken in Ontario gefertigt. Das waren 270 000 mehr als in der Not leidenden US-Autometropole Detroit, sagt Babi Banerjee, Autostratege im Ministerium für wirtschaftliche Entwicklung und Handel in Toronto. Ontario versucht, die Krise in Detroit für den Ausbau seines Vorsprungs zu nutzen und nach dem Produktionsvolumen auch bei Design sowie F&E an Detroit vorbeizuziehen.

Geplant ist ein neuer Fonds für mehrere hundert Millionen US-Dollar. Er soll die Entwicklung abgasarmer Autos forcieren. 38 Universitäten in einem Umkreis von 150 km um Toronto sind in das Großprojekt „Auto21“ eingespannt.

Das Ziel: Leichtere Materialien, weniger Spritverbrauch, neue Antriebssysteme. Der neue Bundeshaushalt Kanadas sieht zudem steuerliche Vergünstigungen für Hybridautos und PKW, die mit hohem Ethanolgehalt von 85 % fahren können, von bis zu 2000 US-Dollar vor. Ein Versuch, mehr Produktion „grüner“ Autos nach Ontario zu holen, vermutet Kanadas führender Autoexperte, der Branchenberater Dennis DesRosiers.

Magna-Gründer Frank Stronach bekommt von der Provinz (umgerechnet, 1,545 kanDollar/1€) 32 Mio. €, um im Herbst am Stammsitz des Unternehmens in Aurora ein Innovationszentrum zu eröffnen, wo Ingenieure ausgebildet werden. Ein Netzwerk aus acht lokalen Universitäten erhält 3,5 Mio. €, um Brennstoffzellen zu entwickeln.

Das Institute of Technology der Universität Ontario (UOIT), das mit GM kooperiert und gerade 3,6 Mio. € zur Erforschung von Wasserstoffantrieben bekam, wird in diesem Monat dem ersten anerkannten Automobilingenieuren in Kanada ein Diplom verleihen, „Brainpower“ für die wichtigste Exportbranche der Provinz.

Ontario – mit 12 Millionen Einwohnern die größte und industriestärkste Provinz des Ahornlandes – startete im April 2004 für umgerechnet 323 Mio. € die „Automotive Investment Strategy“, ein Programm, das Investitionen von Herstellern und Lieferanten mit dem Bau der nötigen Infrastruktur flankiert.

Bei einer leicht höheren Produktivität als in den USA, einer günstigen staatlichen Krankenversicherung und der höchsten Zahl an Ingenieuren pro Kopf der Bevölkerung in den Industrieländern erweist sich die Provinz als Magnet. Ontario hat seit 2004 Zusagen für 4,5 Mrd. € bekommen. Darunter 400 Mio. € von DaimlerChrysler für die Modernisierung des Werkes in Brampton, 700 Mio. € von Toyota für ein neues Werk in Woodstock und 1,6 Mrd. € von GM, das seine Werke modernisiert.

Aber so leicht lässt sich die Krise in Detroit nicht abschütteln. Die 450 Lieferanten in Ontarios Autoindustrie exportieren 70 % ihrer Produktion – Volumen: 21 Mrd. € im Jahr – in die USA. In diesem Jahrzehnt haben sie 6000 Jobs gestrichen und über 10 % ihres Produktionsvolumens eingebüßt. Zulieferer wie Magna International können dem Sog nicht entkommen, das Unternehmen verkauft ein Viertel seiner Produktion an Chrysler. Die US-Hersteller haben auf heimischem Boden im März weiter Marktanteile verloren. Gegenüber März 2006 verbuchte Ford einen Umsatzrückgang von 9 %, DaimlerChrysler 4,1 %, GM 4 %. Beim Erzrivalen Toyota legten die US-Verkäufe dagegen um 11,7 % zu. Mazda verbuchte gar einen neuen Absatzrekord. Währenddessen streichen GM, Ford und Chrysler 80 000 Stellen und schließen 24 Fabriken.

Lieferanten in Ontario reagieren auf die Misere mit unterschiedlichen Strategien. „Wir versuchen, auch bei Toyota und Honda ins Geschäft zu kommen“, sagt der Fabrikleiter bei Keiper in London, Bob Cook. Hier stellen 430 Beschäftigte Sitzstrukturen her, unter anderem für DaimlerChrysler. Zu Jahresbeginn musste Keiper am Standort in Ontario ein Viertel seiner Mitarbeiter entlassen, stellte sie aber im Februar schon wieder ein. Der Grund: Mercedes hat für die gut laufende M-Klasse eine weitere Schicht angefordert, sagt Bob Cook.

Bei ZF Lenksysteme in St. Thomas, einem 50:50-Joint Venture zwischen Robert Bosch und ZF, werden 70 % des Umsatzes mit Ford und GM gemacht, sagt der Präsident, Bernhard Freiermuth. Sein Rezept: Mehr Produktion für größere Lkw. Hierfür wird mehr in F&E investiert. Freiermuth bezieht schon mehr Teile aus Brasilien als aus Europa, um dem enormen Kostendruck standzuhalten.

Erfolgreich gegen den Strom schwimmt die kanadische Linamar, deren Spezialität Antriebstechnik ist. Mit dem Verkauf von Bauteilen für Getriebe, Motoren und Chassis setzte der Zulieferer im vergangenen Jahr 1,5 Mrd. € um, ein Plus von 4,7 % in einem schrumpfenden Markt. „Die guten Lieferanten profitieren davon, dass schlechte aus dem Markt ausscheiden“, erklärt Gerald Fedchun, der Präsident des kanadischen Zuliefer-Verbandes APMA, den scheinbaren Widerspruch. „Wir investieren in den kommenden fünf Jahren 750 Mio. € in die Evolution von einem Teilefabrikanten hin zum Komponentenhersteller“, erläutert Linamar-Präsident Jim Jarrell die Strategie des Unternehmens.

Linamar übernahm im Mai 2003 die Produktionsanlage der Salzgitter Antriebstechnik in Sachsen und fertigt dort hydrogeformte Nockenwellen für Audi und BMW. Es will laut Jarrell vor allem in Europa wachsen und setzt stark darauf, dass die Autohersteller immer größere Teile der Produktion auslagern. Die Mercer-Management-Beratung in New York schätzt, dass der Anteil der Lieferanten an der Wertschöpfung von PKW von heute 65 % auf 77 % im Jahr 2015 steigen wird. Das wären zusätzliche Aufträge von 215 Mrd. Dollar für die Zulieferer. „Wir wollen bis 2020 global 8 Mrd. € Umsatz machen und vor allem in Europa wachsen“, sagt Jarrell. Die Linamar-Tochter Skyjack, die Hebebühnen produziert, will in Segmente wie Nutzfahrzeuge und Baumaschinen expandieren.

Die wohl ehrgeizigsten Pläne hegt Magna International, das zu den Bietern für Chrysler zählt. Die einbrechenden Verkaufszahlen in Detroit – darunter beim Hauptkunden Chrysler – bremsen das Wachstum des expansiven Unternehmens. Magna stieg im vergangenen Jahr laut dem Vizepräsidenten für Investor Relations, Louis Tonelli, mit 24 Mrd. Dollar Umsatz zur globalen Nummer drei hinter Robert Bosch und Japans Denso auf. Magna wird 2006 weltweit größter Hersteller von Chassis-Rahmen werden. „Magna ist zu der Überzeugung gelangt, dass es als Zulieferer und Auftragsproduzent an die Decke stößt und mehr Engagement bei Design, Forschung und Entwicklung eine natürliche Entwicklung wäre“, skizziert der Autoexperte Brett Hoselton bei der Investmentbank KeyBanc in Cleveland die Lage des Unternehmens.

Ein solcher Schritt würde die Gewinnmarge, die sich bei Magna im vierten Quartal beinahe halbierte, wieder verbessern, weil es einen größeren Anteil an der Wertschöpfung gewänne. Co-CEO Don Walker will, dass Lieferanten und Autohersteller engere Bande knüpfen, ein Schritt in Richtung von Japans Keiretsu-Modell. Die Voraussetzungen dafür sind bei Magna gut: In seiner Fabrik in Graz stellt das Unternehmen jährlich 260 000 Autos her, acht Modelle für vier verschiedene Konzerne, darunter den BMW X3 und den Chrysler Voyager. MARKUS GÄRTNER

Ein Beitrag von:

  • Markus Gärtner

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