Automobil 05.06.2013, 07:59 Uhr

Kritik an Verbrauchsmessungen für Automobile

Der europäische Dachverband der Öko-Verkehrsclubs und die Deutsche Umwelthilfe werfen Autoherstellern vor, bei genormten Kraftstoffverbrauchsmessungen im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) zu schummeln. Das Bundesverkehrsministerium fordert die Verbände auf, konkrete Hinweise zu liefern. Aus der Überwachungstätigkeit des Kraftfahrt-Bundesamtes seien keine Anhaltspunkte für Manipulationen bekannt.

Deutsche Autos sind in China wie hier auf der "Auto Shanghai" sehr gefragt. Jedes fünfte Auto in China liefert der VW-Konzern. Dabei sind große Modelle mit hohem Verbrauch besonders gefragt. In Europa wehrt sich die Autoindustrie gegen schärfere Verbrauchsvorgaben.

Deutsche Autos sind in China wie hier auf der "Auto Shanghai" sehr gefragt. Jedes fünfte Auto in China liefert der VW-Konzern. Dabei sind große Modelle mit hohem Verbrauch besonders gefragt. In Europa wehrt sich die Autoindustrie gegen schärfere Verbrauchsvorgaben.

Foto: dpa/Friso Gentsch

In einer aktuellen Studie zählt Transport&Environment (T&E), der Dachverband ökologisch orientierter Verkehrsclubs in Europa, Tricks der Autohersteller bei den genormten Kraftstoffverbrauchsmessungen gemäß Neuem Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) auf. Auch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) behauptet, von Informanten aus den Reihen der Autohersteller über die gängigen Manipulationen im Bilde zu sein. Demnach wachse die Diskrepanz zwischen im NEFZ ermittelten Prüfstandwerten und den realen Verbräuchen zusehends, weil Autohersteller Lichtmaschinen abklemmten, prall gefüllte Leichtlaufreifen aufzögen oder beim Gewicht tricksten.

Zudem seien Steuergeräte darauf getrimmt, in optimierte Testmodi zu schalten, sobald Sensoren die Testsituation erkennen. „Anhand genormter Temperaturen und unveränderter GPS-und Bewegungssensordaten ist das kein Problem“, erläuterte der inzwischen pensionierte Abteilungsleiter Verkehr des Umweltbundesamtes, Axel Friedrich, letzte Woche auf einer Pressekonferenz der DUH.

Viele Tricks auf dem Teststand

Die T&E-Studie benennt weitere Tricks – etwa unrealistisch schnelles Hochschalten beim Beschleunigen, die Verwendung nicht serientauglicher Schmiermittel und gegenüber realen Fahrsituationen erhöhte Abstände der Bremsbeläge zur Reibungsoptimierung. Zudem sei es üblich, eine 4 %ige Toleranz von den gemessenen Werten abzuziehen.

Durch die Maßnahmen, die sich größtenteils in einer rechtlichen Grauzone bewegten, klafften die angegebenen Normverbräuche neuer Pkw und die Verbräuche beim Kunden immer weiter auseinander.

T&E und DUH belegen das mit Analysen des ADAC-Eco-Tests und des Spritmonitor, in den Nutzer reale Verbrauchsdaten von über 300 000 Pkw dokumentieren. Demnach ist die Diskrepanz zwischen Norm- und Realverbräuchen zwischen 2001 und 2011 von durchschnittlich 7 % auf 23 % gewachsen. Von 144 im ADAC-Eco-Test erfassten Modellen hätten 84 die NEFZ-Verbrauchsangaben um mehr als 10 % überschritten. Nur bei acht Modellen stimmten Norm- und Realverbrauch überein oder erreichten real einen geringeren Verbrauch als auf dem Prüfstand.

Studien, die deutliche Diskrepanzen zwischen Verbräuchen im genormten NEFZ und der Realität aufzeigen, gibt es seit vielen Jahren. Teils unter staatlicher Beteiligung. So begaben sich griechische Forscher 2006 auf die Suche nach einer realistischen Grundlage für die Verkehrsemissionen im Raum Athen. Im „Athener Fahrzyklus“, der sich am Verkehrsgeschehen der Metropole orientierte, verbrauchten drei damals gemessene Modelle zwischen 60 % und 79 % mehr als im NEFZ.

Der Normzyklus macht Verbräuche lediglich vergleichbar

Das wirft die grundlegende Frage auf, was ein genormter, für alle Topografien, Klimazonen und jeweiligen Fahrstile Europas überhaupt leisten kann. Zumal der NEFZ seit 1996 gilt. Infotainment, Klimaanlagen, Sitzheizungen etc. waren seinerzeit wenigen Oberklassefahrzeugen vorbehalten. Im Testzyklus bleiben sie generell aus. Zudem geht es im Normzyklus vor allem um die Vergleichbarkeit der Messungen, um bei der Homologation neuer Modelle gleiche Rahmenbedingungen für alle Hersteller zu schaffen.

Die DUH-Liste offenbart, dass es bei allen Herstellern Ausreißer und Modelle gibt, bei denen sich Norm- und Realverbrauch nahezu decken. Das spricht gegen die These systematischer Schummelei. Friedrich und DUH-Chef Jürgen Resch vermuten, dass die Verbrauchsangaben je nach Vermarktungsstrategie der Modelle geschönt werden. Sie fordern die Bundesregierung auf, „dem Treiben der Autohersteller nicht länger tatenlos zuzusehen, sondern stichprobenartige, behördliche Nachmessungen unter realistischen Bedingungen zu veranlassen“.

Schließlich würden nicht nur Verbraucher getäuscht und behauptete Umweltvorteile nicht realisiert. Durch die falschen Verbrauchsangaben entgehe dem Fiskus auch jährlich ein schätzungsweise dreistelliger Millionenbetrag im Rahmen der CO2-basierten Kfz-Steuer. Zudem schreibe die EU ihren Mitgliedern in der Verordnung 715/2007 vor, durch Überprüfungen zu gewährleisten, dass die bei der Typengenehmigungsprüfung gemessenen Emissionen denen im praktischen Fahrbetrieb entsprechen.

Von den VDI nachrichten mit den Vorwürfen von DUG und T&E konfrontiert, nimmt das Bundesverkehrsministerium ausführlich Stellung. Demnach bestimme das EU-Regelwerk genau, welche Nebenverbraucher während der Messungen in Betrieb sein müssen. „Weiterhin verbietet es, die emissionsmindernden Einrichtungen in Abhängigkeit von äußeren Parametern so zu manipulieren, dass deren Wirksamkeit im normalen Fahrzeugbetrieb beeinträchtigt wird“, heißt es in der Stellungnahme.

KBA hat keine Hinweise auf Manipulationen

Überprüfungen durch das Kraftfahrt Bundesamt hätten keine Anhaltspunkte für solche Praktiken ergeben. „Wenn Dritten konkrete Hinweise vorliegen, so sollten diese den staatlichen Stellen vorgelegt werden, damit diesen nachgegangen werden kann“, so der für das BMVBS antwortende Ministerialrat Richard Schild.

Den Vorwurf der Untätigkeit lässt das Ministerium nicht auf sich sitzen: „Als einer von lediglich vier EU-Mitgliedstaaten führt Deutschland kontinuierlich und freiwillig nationale Überwachungsprogramme durch“, so Schild im Interview. Dabei werde neben der Konformität der Schadstoff- auch die CO2-Emissionen geprüft. Obendrein setze die Bundesregierung sich in der EU dafür ein, künftig auch die CO2-Emissionen bei der Überprüfung der Konformität in Betrieb befindlicher Fahrzeuge (ISC) verpflichtend zu kontrollieren.

Letzteres dürfte für die Verhandlungen über den weltweit harmonisierten NEFZ-Nachfolger WLTP (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure) interessant werden. Denn die Bundesregierung setzt sich laut Stellungnahme dafür ein, die CO2-Emissionen künftig nicht mehr nur im Rahmen der Typenprüfung, sondern auch durch Kontrollen im Betrieb befindlicher Fahrzeuge zu kontrollieren.

Allerdings weist das Ministerium darauf hin, dass ein genormter Prüfzyklus auch in Zukunft nicht alle Einflussfaktoren erfassen wird. „Allein der individuelle Fahrstil kann bei gleichem Fahrzeug und Strecke zu Kraftstoffverbrauchsunterschieden von bis zu 25 % führen“, so Schild. Basis des WLTP-Prüfzyklus seien halterbezogene Fahrdaten, die voraussichtlich ein besseres Abbild realer Fahrzustände geben werden als der NEFZ.

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