Automobilzulieferer 29.05.2009, 19:41 Uhr

„Innovationsfähigkeit ist wichtiger als Lohnkosten“  

Die Wirtschaftskrise beutelt nicht nur die großen Automobilhersteller, auch die Zulieferbetriebe geraten unter Druck. Die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen Zulieferern und Endherstellern könnte in der Krise wieder unter die Räder kommen, fürchtet der Automobilexperte Hans-Erich Müller. VDI nachrichten, Düsseldorf, 29. 5. 09, has

Die Probleme, mit denen General Motors und die anderen US-Hersteller zu kämpfen haben, liegen nicht nur in einer falschen Modellpolitik, sondern auch in den Beziehungen zu den Zulieferern. Diese These vertritt Hans-Erich Müller, Professor an der FH für Recht und Wirtschaft in Berlin.

In den knapp 20 Jahren zwischen 1978 und 1997 hat GM in großem Umfang Arbeiten ausgelagert und auf diese Weise 297 000 Stellen abgebaut – rund die Hälfte der Belegschaft. 1991 lagerte GM sein Komponentenwerk aus und nutzte dann seine Nachfragemacht, um die Preise zu drücken. Die hohen Verluste von GM erklärt Müller in einer für die Hans-Böckler-Stiftung erstellten Untersuchung auch mit den „schwierigen Beziehungen zu Lieferanten“. Weder General Motors noch den beiden anderen US-Herstellern Ford und Chrysler sei es gelungen, gute Beziehungen zu Lieferanten aufzubauen und daraus Wettbewerbsvorteile zu erzielen.

Jahrelang habe es offene Konflikte gegeben: Der Informationsaustausch war gering, Aufträge wurden immer wieder neu ausgeschrieben, Lieferanten investierten wenig in Anlagen, die auf einen bestimmten Hersteller zugeschnitten waren. Die Folge: mangelnde Qualität der Fahrzeuge.

Seit Mitte der 90er Jahre galt Outsourcing als Königsweg zur Kostensenkung, erläutert Müller. Forscher des Massachusetts Institute of Technology (MIT) sahen in den niedrigen Lohnkosten bei Zulieferern das Erfolgskonzept des japanischen Automobilbauers Toyota, dessen Produktionskonzept weltweit zum Vorbild für Lean Production wurde. Seither ist die Fertigungstiefe bei den Autoherstellern deutlich gesunken. In Deutschland lag sie 2002 nur noch bei 35 %, bis 2015 soll sie nur noch 25 % betragen.

Deutlich höher ist die Fertigungstiefe mit 76 % im Unternehmensverbund von Toyota. Dabei ist sie bei Toyota selbst mit 12 % zwar sehr niedrig, aber mit 64 % in dem dazugehörigen Unternehmensverbund, japanisch Kairetsu, sehr hoch. Kairetsu sind Unternehmensgruppen, in denen Hersteller und Zulieferer durch eine gemeinsame Tradition eng miteinander verbunden sind, in denen Personal ausgetauscht wird, Aufträge und Kredite intern vergeben werden, Unternehmen durch Beteiligungen miteinander verwoben sind.

Nicht die Auslagerung, sondern die Entwicklung von Partnerbeziehungen zu den Zulieferern mache den Erfolg von Toyota aus. Diese Schlussfolgerung aus der Studie des MIT sei häufig übersehen worden, bemängelt Müller. Auch zu den externen Lieferanten, von denen Toyota 24 % seiner Wertschöpfung beziehe, unterhalte der Automobilbauer enge Kontakte.

Nach Überzeugung von Müller seien sich die japanischen Automanager bewusst, dass „Outsourcing technische Stärken und Kernkompetenzen aushöhlen kann“. Im Unterschied zu GM und dem US-Zulieferer Delphi beziehen Toyota und Honda nur wenig aus Niedriglohn-Ländern. Müller: „Die Innovationsfähigkeit ihrer Zulieferer ist ihnen wichtiger als Lohnkosten.“

Auch deutsche Hersteller setzen stärker auf Partnerbeziehung zu ihren Lieferanten, d. h. auf eine längerfristige und von Vertrauen geprägte Zusammenarbeit, bei der auch Wissen ausgetauscht wird, sagt Müller. Er befürchtet allerdings, dass in der Krise der partnerschaftliche Ansatz wieder unter die Räder kommt. Für mittelständische Zulieferer, wenn sie von einem oder wenigen Großkunden abhängig sind, dürfte sich durch die absehbare Konzentration auf dem Automobilmarkt die Situation noch verschärfen, prognostiziert der Ökonom Heinz-J. Bontrup von der FH Gelsenkirchen. Durch die Nachfragemacht großer Konzerne würden die Chancen kleinerer Zulieferer für Investitionen und Innovationen sinken. HARTMUT STEIGER

Von Hartmut Steiger

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