Automobilbau 25.02.2005, 18:37 Uhr

„Grüne“ Autos ohne Alternative

Sie sind gefährlich, machen Lärm und Dreck und verbrauchen fossile Rohstoffe. Wolfgang Schneider, Vizepräsident von Ford Europa, will aus den „Schmutzfinken“ so rasch wie möglich „Saubermänner“ machen. Nachfolgend umreißt er seine Sicht der ökologischen Zukunft unseres Verkehrsmittels Nr. Eins.

Das Automobil ist im Personenverkehr nach wie vor unangefochten das Verkehrsmittel Nummer eins. Trotz Ökosteuer und anderer Verteuerungen des motorisierten Individualverkehrs: Das Auto hat nichts von seiner überragenden Bedeutung eingebüßt, da es unsere individuellen Mobilitätsbedürfnisse besser als jedes andere Verkehrsmittel erfüllt. Das Auto garantiert persönliche Unabhängigkeit, es ist flexibel, bequem und in der Regel zuverlässig.
Aber die Massennutzung des Autos ist nicht ohne Auswirkungen auf unsere Umwelt geblieben. Denn Autos erzeugen zum Beispiel das Treibhausgas CO2. Eine der Kernfragen, die sich die Automobilhersteller heutzutage daher stellen müssen, lautet: Wie lassen sich die dem Auto zurechenbaren CO2-Emissionen nachhaltig verringern? Auf diese Frage gibt es aus meiner Sicht prinzipiell drei Antworten.
Die radikalste Antwort lautet: die Autos abschaffen. Dies ist unrealistisch und kaum jemand wird das ernsthaft befürworten.
Antwort zwei lautet: Wir müssen den Kraftstoffverbrauch und damit die CO2-Emissionen des Autos senken. Doch die Umsetzung dieser Forderung in die Praxis ist technisch anspruchsvoll und zudem kostenintensiv. Aber dennoch arbeitet die europäische Automobilindustrie mit Hochdruck an der Minderung der CO2-Emissionen und übernimmt damit im Rahmen einer nachhaltigen Klimaschutzpolitik Verantwortung.
So hat der europäische Automobilherstellerverband ACEA auf Grundlage einer Zusage der deutschen Automobilhersteller eine Selbstverpflichtung gegenüber der Europäischen Kommission abgegeben. Die Zusage sieht vor, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der neu in der EU zugelassenen Pkw bis zum Jahre 2008 um 25 % zu verringern, und zwar gegenüber dem Stand des Jahres 1995.
Umgerechnet in CO2-Ausstoß je Fahrzeugkilometer bedeutet dies eine Minderung von 186 g CO2 auf 140 g CO2. Dieser Zielwert entspricht einem Verbrauch von 5,3 Litern Diesel bzw. 5,8 Litern Ottokraftstoff auf 100 Kilometer. Die europäischen Automobilhersteller liegen bei der Erfüllung ihrer Zusage auf Kurs.
Die dritte Antwort auf die Frage, wie sich die dem Automobil zurechenbaren CO2-Emissionen verringern oder sogar vermeiden lassen, lautet: die fossilen Kraftstoffe durch CO2-freie oder zumindest CO2-neutrale zu ersetzen. Wir bewegen uns bereits mit Riesenschritten in die post-fossile Automobilität. Noch weiß niemand genau, wie lange die Welterdölvorräte reichen werden, und was der Liter Benzin oder Diesel in zehn oder 20 Jahren kosten wird, aber zwei Dinge stehen heute schon fest: Das schwarze Gold reicht trotz immer raffinierterer Fördertechnologien nicht unbegrenzt lange und die Entwicklung der Rohölpreise hängt nicht ausschließlich von der Fördermenge ab, sondern zum Beispiel auch von politischen Bedingungen, ja selbst von psychologischen Faktoren wie zum Beispiel Kriegs- und Terrorängsten.
Mit anderen Worten: Benzin und Diesel muss auch künftig für uns Autofahrer bezahlbar bleiben. Aber Öl hat eben seinen Preis. Es wird daher in Zukunft, noch stärker als heute, eine direkte Wechselwirkung geben zwischen der Entwicklung des Ölpreises und der Entwicklung der Nachfrage nach Autos, die alternative Kraftstoffe tanken, also zum Beispiel CO2-freien Wasserstoff oder Ethanol, der sich CO2-neutral aus Biomasse gewinnen lässt.
Fahrzeuge, die diese „grünen“ Kraftstoffe tanken, sind für Ford längst keine Zukunftsmusik mehr, sie fahren schon heute. Die Zukunft hat also längst begonnen.
So startete zum Beispiel im November 2004 in Berlin der Praxisteil der Clean Energy Partnership (CEP). Die CEP ist ein von der Bundesregierung geförderter Großversuch, bei dem es um die Erprobung von Fahrzeugen geht, die Wasserstoff tanken. Dies sind zum Beispiel Brennstoffzellenfahrzeuge.
Die in Berlin zum Einsatz kommenden Brennstoffzellenautos unseres Hauses haben im Prinzip inzwischen Serienreife erreicht und sind Teil einer Kleinserie, die wir nicht nur in Berlin einsetzen, sondern beispielsweise auch in ähnlichen Wasserstoff-Großversuchen in den USA und Kanada.
Brennstoffzellenautos sind grundsätzlich Null-Emission-Autos. Das heißt: Aus dem Auspuff kommt lediglich Wasser beziehungsweise Wasserdampf – und sonst nichts. Da sich der Wasserstoff für die Brennstoffzellenfahrzeuge zudem aus erneuerbaren, also regenerativen Energiequellen, wie zum Beispiel Windkraft, Wasserkraft und Solarenergie gewinnen lässt, ist er auch unter Umweltaspekten und unter Berücksichtigung der gesamten Kraftstoffkette ein idealer Kraftstoff. Wasserstoff gilt somit als Energieträger der Zukunft.
Stichwort Ethanol: Im November 2001 begannen wir im Werk Saarlouis mit der Produktion des Ford Focus FFV. Das Kürzel „FFV“ steht für Flexible Fuel Vehicle. Und das bedeutet, dass dieses Auto sowohl Ethanol, also Alkohol, als auch Benzin in jedem beliebigen Mischungsverhältnis tanken kann. Der Ford Focus FFV ist der einzige ethanoltaugliche Pkw aus europäischer Serienfertigung. Produziert wird dieses Auto bislang für den schwedischen Markt, und da ist er sehr beliebt, dann bei über 90 % aller 2004 in Schweden verkauften Ford Focus handelte es sich um die Ethanol-Version.
Um in anderen europäischen Märkten Erfahrungen mit dem alternativen Kraftstoff Ethanol zu sammeln, will Ford dort künftig Ethanol-Autos zunächst Flottenkunden zur Verfügung stellen und sich an öffentlichen Ethanol-Pilotprojekten beteiligen. Auf diese Weise wollen wir weitere europäische Märkte erschließen – darunter auch Deutschland, wo die gesetzlichen Rahmenbedingungen für alternative Kraftstoffe aus Biomasse günstig sind.
Das Interessante mit Blick auf das Thema CO2 ist: Bio-Ethanol kann aus Pflanzen wie zum Beispiel Zuckerrüben und Weizen sowie aus sonstiger Biomasse gewonnen werden, und damit aus nachwachsenden Rohstoffen. Anders als bei der Verbrennung von Kraftstoffen auf Mineralölbasis ist die Verbrennung von Bio-Ethanol prinzipiell CO2-neutral, da Teil eines geschlossenen CO2-Kreislaufs. Denn das beim Verbrennen frei werdende CO2 war der Atmosphäre zuvor bei der Photosynthese, also beim Wachstum der Pflanzen, in gleicher Menge entzogen worden. Die Biomasse, aus der Ethanol gewonnen wird, hat also CO2 gespeichert.
Ganzheitlich betrachtet, liegt die CO2-Bilanz im Ethanolbetrieb über den gesamten Lebenszyklus („well-to-wheel“) um bis zu 80 % unter den CO2-Emissionen im Benzinbetrieb. Neben der Schonung fossiler Ressourcen ist dies auch ein entscheidender Vorteil für die Umwelt.
Auf dem Weg in eine CO2-freie Zukunft zeichnet sich somit für die Automobilindustrie eine Doppelstrategie ab, die sich mit dem Schlagwort „beschleunigte Ökologisierung des Autos“ umschreiben lässt. Damit meine ich Folgendes: Zum einen werden wir künftig solche Autos fahren, die – ähnlich wie heute – zwar noch Benzin, Diesel oder entsprechende Derivate tanken, aber vor allem in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch und damit insbesondere in Bezug auf die CO2-Emissionen weiter optimiert sind. Zum anderen wird es daneben künftig aber auch immer mehr Autos geben, die „grüne“, also CO2-freie oder CO2-neutrale Kraftstoffe wie Wasserstoff tanken.
Langfristig gesehen wird es aus meiner Sicht also ein phase-out / phase-in-Szenario geben, das heißt eine Übergangszeit, in der Fahrzeuge mit konventionellen Antrieben sukzessive aus dem Markt ausscheiden werden und Autos mit alternativen, grünen Antrieben sich nach und nach im Markt etablieren werden. Man mag es gut finden oder auch schlecht, aber zum Auto wird es auch künftig keine Alternative geben. WOLFGANG SCHNEIDER

Ein Beitrag von:

  • Wolfgang Schneider

    Der Jurist gehört seit 1982 dem Ford-Konzern an und ist seit Januar 2000 als Vize-Präsident von Ford Europa Mitglied der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH und u.a. für den Bereich Umwelt und Recht zuständig.

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