IAA Nutzfahrzeuge 28.09.2012, 19:54 Uhr

Fahrerassistenten klettern in die Trucker-Kabine

Ohne sie geht kaum ein Auto mehr auf die Straße: Die elektronischen Beifahrer, die den Fahrer in Gefahrensituationen unterstützen und für entspannte Fahrt sorgen. Assistenzsysteme in allen erdenklichen Ausprägungen bevölkern zuhauf die Ausstattungslisten. Zunehmend locken auch Hersteller von Lkw und Lieferfahrzeugen mit elektronischen Helfern – vom Notbremssystem bis hin zum Abbiegeassistenten. Bis gestern zeigten Hersteller und Zulieferer in Hannover auf der weltweit größten Leitmesse für Mobilität, Transport und Logistik, der IAA Nutzfahrzeuge, was sie in Sachen Assistenzsysteme für Brummis zu bieten haben.

Mehr Sicherheit im Straßenverkehr durch moderne Assistenzsysteme.

Mehr Sicherheit im Straßenverkehr durch moderne Assistenzsysteme.

Fahrerassistenten klettern in die Trucker-Kabine

Fahrerassistenten klettern in die Trucker-Kabine

Nicht nur in gut ausgestatteten Personenwagen greift immer öfter eine Elektronik dem Fahrer unter die Arme. Auch in den Fahrerkabinen von Nutzfahrzeugen finden sich zunehmend solche Assistenten. Allerdings ist die Motivation für deren Einbau häufig anders gelagert als bei den schicken Privatflitzern.

Ein gemeinsamer Treiber für die Akzeptanz der Assistenzsysteme ist die Sicherheit: Gesund am Ziel ankommen wollen alle, der Privatfahrer ebenso wie der Kapitän der Landstraße.

Auch Assistenten, die einen spritsparenden Fahrstil unterstützen, sind in beiden Kategorien angesagt. Im Lkw und im Lieferfahrzeug gibt es jedoch einen noch wesentlich stärkeren Druck zum wirtschaftlichen Fahren. „Es gibt im Grunde vor allem drei Motive für den Einbau von Assistenzsystemen in Lkw“, sagt ein Branchenkenner. „Sie heißen Effizienz, Effizienz und nochmal Effizienz.“

Ein weiterer Treiber für die Ausstattung mit Assistenzsystemen ist die Rechtslage. Beispielsweise müssen ab 1. November 2013 alle neu gebauten Lkw ab einem Gesamtgewicht von 3,5 t mit einem Spurhalteassistenten bestückt sein. Ab dem gleichen Datum darf in der EU kein Truck mit mehr als 8 t mehr ohne Notbremsassistenten vom Band rollen ab 2015 gilt das auch schon ab einem Gewicht von 3,5 t.

Augenfällig wurde die Vielfalt der Lkw-Assistenten auf der alle zwei Jahre stattfindenden IAA für Nutzfahrzeuge, die vom 20. bis 27. September in Hannover stattfand. Die großen Hersteller von Trucks und Omnibussen sowie deren Zulieferer überboten sich mit neuen Assistenzfunktionen für die Profi-Fahrzeuge. Verbesserungen bei der Sicherheit standen dabei an erster Stelle, gefolgt von Automatiken und Algorithmen für mehr Wirtschaftlichkeit.

Die elektronischen Beifahrer im Lkw funktionieren sehr ähnlich wie ihre Pendants im Pkw, sie greifen dabei auch auf eine weitgehend identische Umfeldsensorik zurück – etwa Radar, Infrarotsensoren oder Kameras – deren Bilder sie auswerten. „Alle Systeme, die es für Pkw gibt, sind auch für Lkw erhältlich“, sagt ein Sprecher des Autozulieferers Continental. Der Innovationstreiber sei allerdings der Pkw-Bereich – wegen seiner wesentlich höheren Stückzahlen.

Zu den wichtigsten Vertretern im Bereich Sicherheit gehören Notbremsassistenten. Sie helfen, die gefürchteten Auffahrunfälle am Stauende zu vermeiden oder doch zumindest abzumildern. Die Schwere dieser Unfälle hat die Brummi-Konstrukteure offenbar nicht ruhen lassen.

So stellte etwa Daimler auf der IAA jetzt bereits die dritte Generation seines „Active Break Assist“ (ABA3) für seine Actros-Baureihe wie auch für den neuen schweren Verteilerverkehrs-Truck Antos vor. Im Gegensatz zu früheren Ausgaben erkennt das System jetzt auch stehende Hindernisse und bremst – nachdem es zunächst vom Fahrer per Lichtzeichen und akustisch eine Intervention angemahnt hat – notfalls in eigener Regie bis auf Null herunter. Dabei baut es auf dem Abstandstempomaten auf, der per Radarsignal den Abstand zum Vordermann misst und bei normaler Fahrt einen konstanten Abstand einregelt. Der Radarsensor erfasst dabei den Raum vor dem Fahrzeug bis auf eine Entfernung von etwa 200 m.

Im Gegensatz zum automatischen Notbremser arbeitet der Spurhalteassistent mit einem Kamerasensor, der in der Führerkabine eingebaut ist und die Straße beobachtet. Er vergleicht die Istposition in der Spur mit den Randmarkierungen und gibt eine optische, akustische oder haptische Warnmeldung aus. Bei einigen Systemen wird ein Lenkimpuls ausgelöst, der das Fahrzeug wieder in die Spur bringt.

Neu ist das Prinzip nicht; bei Pkw ist es seit 2007 am Markt verfügbar. Doch für die Verwendung im Lastwagen haben die Ingenieure die Parameter angepasst – so liegt die Einbauhöhe im Lkw deutlich höher als in der Standardlimousine auch Lenkverhalten und Regelempfindlichkeit wurden angepasst.

Daimler bietet zudem einen Müdigkeitsassistenten an, der die Fahrmanöver des Truckers überwacht. Bemerkt er einen unsicheren, fahrigen Fahrstil, so empfiehlt er nicht nur dem Lenker eine Kaffeepause, sondern schaltet auch gleich den Spurhalteassistenten scharf – selbst wenn der Fahrer diesen abgeschaltet hatte.

Neu ist auch der von MAN vorgestellte Abbiegeassistent. Mit zwei Ultraschallsensoren überwacht er den toten Winkel neben dem Fahrzeug. Der Assistent soll eine der unfallträchtigsten Situationen entschärfen, die bei der Begegnung von Lastern und Zweirädern entstehen: Häufig übersehen die Lastwagenfahrer beim Abbiegen einen daneben befindlichen Radler. Das System soll Radler oder Biker, die sich im toten Winkel befinden, zuverlässig erkennen und den Fahrer warnen. Continental zeigt ein ähnliches System, allerdings arbeitet dieses mit Kurzstreckenradar.

Neben diesen sicherheitsorientierten Funktionen sind viele Assistenzsysteme auf eine kraftstoff- und ressourcensparende Fahrweise optimiert. Vor allem Tempomaten in Verbindung mit automatischen Getrieben sollen den Spritdurst der großvolumigen Dieselmotoren eindämmen.

Beispielhaft ist hier etwa das Eco-Modul, das Scania auf der IAA zeigte. Das Modul verknüpft die Funktionen von Tempomat und Navigation die Kenntnis der Topografiedaten erlaubt es dem Tempomaten, vorausschauend zu agieren. So geht der Geschwindigkeitsregler bereits kurz vor einer Gefällstrecke vom Gas. Vor einer Steigung beschleunigt er, um den Vorteil des optimalen Motordrehmoments möglichst lange nutzen zu können und Schwung mitzunehmen.

Mit diesem Regelalgorithmus bildet das System das Verhalten erfahrener Fahrer nach und spart Kraftstoff ein. Der Einspareffekt schwankt zwischen insignifikanten 0,7 % und durchaus relevanten 3,8 % und ist umso stärker, je höher das Fahrzeuggewicht ist.

Hauptsächlich profitieren unerfahrene Trucker von dem System: Diejenigen Kapitäne der Landstraße, die Fahrzeug und Strecke kennen, verhalten sich instinktiv ohnehin so, wie es die Automatik tun würde.   CHR. HAMMERSCHMIDT

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