Automobil 16.01.2009, 19:39 Uhr

EU zieht Daumenschrauben für Pkw-Hersteller fest an  

Ihr freiwilliges Klimaschutzziel von 140 g CO2/km bis 2009 haben Europas Pkw-Hersteller um 20 g verpasst. Nun wird in der EU obligatorisch, was die Pkw-Flotte verbrauchen muss bzw. wie niedrig der durchschnittliche CO2-Ausstoß von Neuwagen zu sein hat – bis 2020: 95 g/km, andernfalls werden drakonische Strafen fällig. Der Wert ist ambitioniert und entspricht einem Verbrauch je Pkw von max. 4,0 l Benzin bzw. 3,6 l Diesel je 100 km. VDI nachrichten, Brüssel/Düsseldorf, 16. 1. 09, wop

Das EU-Parlament beschloss kurz vor Jahresende 2008 erstmals ein gesetzliches CO2-Limit für Neuwagen. Und das mit deutlicher Mehrheit: 559 Abgeordnete stimmten mit Ja, 98 mit Nein und 60 enthielten sich. Die Verordnung soll den Automobilherstellern einen verbindlichen Rechtsrahmen bieten, „der wettbewerbsneutrale, sozialverträgliche und nachhaltige Reduktionsziele gewährleistet“, heißt es in dem Beschluss.

Spätestens 2015 muss der Flottendurchschnitt aller neu zugelassenen Pkw in der EU das Emissionslimit von 120 g CO2/km einhalten. Während das Ziel aus dem umstrittenen Entwurf von EU-Umweltkommissar Stavros Dimas beibehalten wurde, weicht der Parlamentsbeschluss insgesamt stark davon ab. In zähen Verhandlungen einigten sich Parlamentarier und Kommission im Vorfeld, die starren Vorgaben des Dimas-Entwurfes flexibler zu gestalten. Damit kommt die Verordnung Forderungen der europäischen und deutschen Autoverbände ACEA und VDA nach mehr Handlungsspielraum und Übergangsfristen nach.

Die Hersteller müssen auf Antriebsseite ihre Pkw künftig auf den Zielwert von 130 g CO2/km trimmen – wobei es sich nicht um eine Obergrenze für einzelne Fahrzeuge handelt, sondern um den Durchschnitt der gesamten EU-Neuwagenflotte.

Die 130 g CO2/km sind kein starrer Zielwert, der für alle Hersteller gilt. Vielmehr orientiert sich ihr jeweiliges Emissionsziel am Durchschnittsgewicht ihrer Flotte. Die spezifische CO2-Emission wird mit Formel „130 g + 0,0457 × (Masse des Fahrzeugs in kg minus 1372 kg)“ ermittelt. Während für den VW-Konzern ein CO2-Zielwert von fast genau 130 g/km resultiert, werden es bei BMW und Daimler eher 135 g/km bis 138 g/km. Dagegen müssen die südeuropäischen Autohersteller mit ihren vielen Kleinwagen einen CO2-Wert deutlich unter 130 g/km realisieren.

Allen Herstellern steht es offen, bis zu 7 g CO2/km ihres spezifischen Zielwertes über „Ökoinnovationen“ zu erreichen. Etwa mit Solardächern, Abwärme-Rückgewinnung oder ähnlichen Maßnahmen, die den CO2-Ausstoß zwar senken, in den standardisierten Verbrauchsmessungen des Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) aber nicht zu Buche schlagen.

Um der EU die konkreten Emissionsvorteile der Ökoinnovationen in den jeweiligen Modellen nachzuweisen, werden die Autohersteller voraussichtlich unabhängige Gutachten einholen müssen, die Brüssel in eigenen Gutachten wird überprüfen müssen.

Während sich der Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt, grundsätzlich freut, dass die Verordnung Ökoinnovationen fördert, kritisiert er die Obergrenze von 7 g CO2/km.

„Es ist nicht nachvollziehbar, dass Innovationen, die nachweislich Emissionen senken, begrenzt werden sollen“, so ein Verbandsexperte. Allerdings geht die Regelung nicht auf die Eu, sondern auf einen industriepolitischen Zwist unter den Herstellern zurück. Gerade die Südeuropäer konnten sich nicht für Ökoinnovationen erwärmen, die zunächst wohl nur in der Oberklasse bezahlbar sein werden.

Dagegen stößt es bei allen Herstellern auf Zustimmung, dass nur 130 g CO2/km des eigentlichen Ziels von 120 g CO2/km über Motortechnik erreichen müssen. Der Rest soll jeweils zur Hälfte über höhere Quoten nachhaltiger Biokraftstoffe sowie den Einsatz von Leichtlaufreifen, effizienten Klimaanlagen, Schaltpunktanzeigen und Reifendruck-Kontrollsystemen erreicht werden.

Damit nimmt Brüssel auch die Mineralölbranche und die Autofahrer in die Pflicht. Neben der Gutschrift 5 g CO2/km über die Biokraftstoffquoten wird es eine gesonderte Anrechnung von Flex-Fuel-Fahrzeugen geben, die hochprozentige Bioethanolmischungen (E85 = 85 % Alkohol) nutzen. Dafür müssen allerdings mindestens 30 % der Tankstellen in den Mitgliedsstaaten, wo sie jeweils zugelassen sind, diesen Kraftstoff anbieten.

Eine zentrale Forderung der Autoindustrie im Vorfeld der Verordnung waren Übergangsfristen, die sich an den Entwicklungszyklen neuer Modelle orientieren. Denn für Modelle, die 2012 neu in den Markt kommen, laufen die Entwicklungsarbeiten längst. Brüssel hatte ein Einsehen und erlaubt es den Herstellern, ihr Flottenziel stufenweise zu erreichen. Während im ersten Jahr (2012) nur 65 % der verkauften Pkw unter die Regelung fallen, sind es im zweiten 75 %, dann 80 %.

Ab 2015 liegt der vorgeschriebene Flottendurchschnitt allen verkauften Neuwagen zugrunde, wobei es den Herstellern freisteht, „Emissionsgemeinschaften“ zu bilden. Diese müssen vorab angemeldet und ein Hersteller als Vertreter bestimmt werden. Er wäre dann auch dafür zuständig, bei Überschreitung des obligatorischen CO2-Grenzwertes die fälligen Strafabgaben nach Brüssel zu überweisen.

Überschreitung des CO2-Limits führt zu Strafabgaben

Und Überschreitungen werden teuer: Während das Verfehlen des CO2-Zielwerts um 1 g/km mit 5 € je verkauftem Neuwagen vergleichsweise günstig erscheint, werden die Daumenschrauben bei größeren Differenzen immer fester angezogen: 2 g/km kosten schon 20 € je neu zugelassenem Pkw, 3 g/km über dem Flottenziel 45 € je Auto und bei 4 g/km sind 140 € fällig. Darüber hinaus schlägt jedes weitere g/km mit 95 € pro Fahrzeug zu Buche. Ab 2019 kostet generell jedes g/km Differenz zum CO2-Grenzwert 95 €.

Über das drohende drastische Strafmaß erzürnen sich die Gemüter in den Autoverbänden, zumal die EU schon für 2020 den als extrem angesehenen Zielwert von 95 g CO2/km festgelegt hat. Das laufe auf eine CO2-Emissionsabgabe von 475 €/t hinaus, während andere Industrien im Emissionshandel mit Preisen zwischen 15 €/t und 30 €/t zu tun hätten, kritisieren der Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) und der VDA unisono. Auch das festgeschriebene Fernziel von 95 g CO2/km ist ihnen ein Dorn im Auge. Sie hatten sich im Vorfeld für einen Zielkorridor zwischen 95 g und 110 g eingesetzt.

PETER TRECHOW/WOP

Von Peter Trechow/Wolfgang Pester
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