Automobilbau 13.10.2000, 17:26 Uhr

EU macht es dem Pkw-Leichtbau künftig schwer

Wie und auf welchem Weg? Die Vorgaben der neuen EU-Richtlinie jedenfalls verhindern aus Sicht der Industrie den Sprit sparenden Leichtbau.

So praktisch oder gar unverzichtbar das Auto heute für viele ist – unter Recyclinggesichtspunkten ist es eine Fehlkonstruktion. Die heute in Deutschland zugelassenen 42,4 Mio. Fahrzeuge enthalten nach Schätzungen der Kölner Arbeitsgemeinschaft Deutscher Autorecyclingbetriebe über 12 Mio. t nicht verwertbares Material. Denn obwohl seit vielen Jahren über das Recycling von Altautos auf allen politischen Bühnen diskutiert wird, zeigt die Praxis ein ernüchterndes Bild: Verwertet wird aus alten Karossen nach wie vor im Wesentlichen der Stahlschrott, der bis zu 75 % des Fahrzeuggewichts ausmacht.
Der Großteil der Kunststoffe, Textilien, Glas- und Nichtmetallanteile aber wandert in den Schredder und als so genannte Schredderleichtfraktion (SLF) weitgehend auf die Deponie – für viele eine ökologisch fragwürdige Entscheidung, da die SLF mit Schadstoffen befrachtet ist. Die EU erwartet, dass das SLF-Aufkommen in den kommenden Jahren mit der Anzahl der Schrottfahrzeuge stark steigen wird.
Die neue Altauto-Richtlinie der EU setzt neue Maßstäbe für das Recycling von Pkw. Ab 1. 1. 2006, so die Direktive, müssen mindestens 85 % eines Altautos verwertet werden, mindestens 80 % davon auf stofflichem Weg. Ab 2015 setzt die EU die Verwertungsquote auf 95 % hoch, stoffliches Recycling soll dann mindestens 85 % einnehmen. Außerdem müssen Neufahrzeuge spätestens ab 2004 zu mindestens 95 % wieder verwendbar oder verwertbar sein.
Schlüssel zu allem ist der künftige Umgang mit den Kunststoffen im Auto. Er gilt als Indikator dafür, ob die Beteiligten es mit dem Altautorecycling ernst meinen. Der Grund: Der Kunststoffanteil im Pkw steigt von 5 % Anfang der 70er Jahre auf heute rund 12 % des Fahrzeuggewichts. Experten erwarten in den kommenden Jahren einen weiteren Anstieg auf bis zu 20 %.
Bislang findet an serienmäßigem Kunststoffrecycling nicht viel statt. „Von ein paar Pilotversuchen abgesehen, findet in Deutschland bislang eine Demontage und Verwertung von Kunststoffen aus Altautos kaum statt“, monierte Dr. Joachim Lohse, Geschäftsführer des Hamburger Ökopol Instituts, kürzlich auf einem Kolloquium des Fraunhofer Umsicht-Instituts in Krefeld.
Das ist auch kein Wunder. Alles in allem sind in einem durchschnittlichen Auto bis zu 2000 unterschiedliche Kunststoffbauteile enthalten. Die wenigsten davon sind aus homogenem, leicht recycelbaren Material. Die meisten sind beschichtet, faserverstärkt oder bestehen aus unterschiedlichen, untrennbar miteinander verbauten Kunststoffsorten. „Es kann durchaus vorkommen, dass in einem Auto etwa 150 verschiedene Kunststofftypen eingesetzt sind“, so Dr. Heike Feldmann, Geschäftsführerin des Verbands der Kunststofferzeugenden Industrie (VKE) in Frankfurt.

Das Auto bleibt komplex und recyclingunfreundlich

Sicher ist: Das Auto ist und bleibt ein komplexes, recyclingunfreundliches Konstrukt aus einer Vielzahl von Materialien und meist kleinen Bauteilen. „Hinsichtlich der Frage, wie die Verwertungsquoten zu steigern sind, herrscht Orientierungslosigkeit“, so Lohse. Ein Dorn im Auge ist der Industrie vor allem die große Rolle der werkstofflichen Verwertung, die die Richtlinie vorgibt. „Werkstoffliches Recycling ist nur dort sinnvoll, wo Altkunststoffe möglichst sauber und sortenrein erfasst werden“, betont Feldmann. Und das ist beim Auto nur bei wenigen Teilen wie Stoßfängern oder Radkappen der Fall. Der VKE plädiert daher dafür, die Mehrzahl der Kunststoffteile auch künftig im Auto zu lassen und mit der Schredderleichtfraktion zu entsorgen. Die SLF, so der VKE, sollte verbrannt oder rohstofflich verwertet werden.
Ein werkstoffliches Recycling, davon sind viele überzeugt, wird beim Auto auch künftig auf wenige, große und leicht demontierbare Bauteile beschränkt bleiben. Auch deshalb, weil im Automobilbau die Werkstoffe häufig ausgetauscht und verändert werden, was den Wiedereinsatz von Recyclaten für dasselbe Bauteil unmöglich macht.
Die neuen Recyclingquoten der Richtlinie führen zu einer paradoxen Situation: Die Quoten sind am leichtesten zu erfüllen, je mehr schwerer Stahl im Auto verbaut ist. „Das widerspricht allen modernen Leichtbaukonzepten“, betont Dr. Siegfried Schäper, Recyclingexperte bei Audi in Ingolstadt (siehe auch Seite 2). Er geht davon aus, dass Faserverbundwerkstoffe oder Bauteile aus schwer recycelbaren nachwachsenden Rohstoffen daher künftig im Autobau zurückgedrängt oder gar verschwinden werden.
In einem Punkt spricht die Direktive eine überaus deutliche Sprache: Sie fordert alle Autoproduzenten der EU auf, künftig die Verwendung gefährlicher Substanzen zu reduzieren, Bauteile recyclingerecht zu konstruieren und mehr Recyclate einzusetzen. Die derzeitigen Entwicklungen weisen allerdings nicht in diese Richtung. „Beim Kampf zwischen Verwerter und Designer gewinnt nach wie vor stets der Designer“, bringt Peter Wiedemann, Geschäftsführer der Wipag Polymertechnik in Neuburg seine Erfahrungen auf den Punkt.
Ein Beispiel dafür, dass deutsche Autokonstrukteure alles andere als ökologisch denken, ist für Wiedemann der zunehmende Einsatz des Kunststoffes Polyoxymethyl (POM). POM ist – chemisch gesehen – polymerisiertes Formaldehyd, „ein Kunststoff also, der bei der Verwertung unter thermischer Belastung giftiges Formaldehyd freisetzt“, so Wiedemann. Gespräche mit Designern, POM durch andere Kunststoffe zu ersetzen, hätten bislang wenig gefruchtet.
Autohersteller und Kunststoff erzeugende Industrie hoffen jetzt auf Berlin. Die Richtlinie lässt den Mitgliedsstaaten durchaus Spielraum in der Frage, welche Verwertung – werkstofflich. rohstofflich oder energetisch – in der Praxis welche Rolle spielen wird. Zudem hält sie eine bedeutsame Hintertür offen. Bis Ende 2005 sollen die Vorgaben für die Zeit nach 2015 „durch Kommission, Rat und Parlament überprüft“ werden. Die Stimmen mehren sich, die für diese zweite Phase eine Änderung der Richtlinie fordern. „Langfristig sollten die Verwertungsquoten durch spezifische, für konkrete Stoffströme zugelassene Verfahren ersetzt werden“, empfiehlt Lohse. Das würde unter anderem ein Monitoring der erzielten Recyclingquoten erleichtern, von dem bis heute niemand weiß, wie und von wem genau es durchgeführt werden soll.
Ganz andere Wünsche hegt die Automobilindustrie: Sie kann gut mit jeder Recyclingquote leben, solange es Mitgliedsstaaten und Industrie überlassen bleibt, auf welchem Weg sie die Quote erfüllen. Vor allem aber fordert sie dringend ein politisches Signal. „Denn wir konstruieren heute die Autos“, so Schäper, „die nach 2015 verwertet werden müssen.“ CHRISTA FRIEDL

Von Christa Friedl
Von Christa Friedl

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