Automobilbau 07.11.2008, 19:38 Uhr

„Es droht ein Flurschaden für die gesamte Auto-Branche“  

VDI nachrichten, Düsseldorf, 7. 11. 08, sta – Der auf dem Finanzmarkt ausgelöste wirtschaftliche Abschwung setzt der Autobranche extrem zu. Bisherige Wachstumsprognosen sind Makulatur. Besonders hart trifft es die Zulieferer. Sie bleiben nicht nur auf ihren Teilen sitzen, sondern bekommen kaum noch Kredite für Forschungs- und Entwicklungsinvestitionen. Die EU will mit einem 40 Mrd. €-Hilfsprogramm helfen, um einer Pleitewelle vorzubeugen. Branchenkenner sehen das kritisch.

Vollbremsung im Autohandel. BMW meldet im Oktober über 60 % Absatzrückgang im Vergleich zum Vorjahr. Auch Opel, Ford, Daimler und viele andere kassieren ihre bisherigen Wachstumsprognosen und drosseln die Produktion. Sie wollen keine US-Verhältnisse, wo die Hersteller den Markt trotz Absatzflaute mit Autos überschwemmt haben und nun die Rabattschlacht tobt.

Auch wenn derzeit Untergangsstimmung herrscht, die Perspektiven der Autobranche sind eigentlich immer noch gut. Eine Ende Oktober vorgestellte Studie von PricewaterhouseCoopers (PWC) prognostiziert trotz des globalen Abschwungs bis 2011 rund 11 % jährliches Wachstum in den BRIC-Staaten. Und selbst der aktuell so düstere EU-Markt soll im gleichen Zeitraum noch um 0,3 % pro Jahr zulegen. Einzig im US-Markt erwarten sie einen 1,1%igen Rückgang pro Jahr. Unterm Strich haben die Berater ihre vorher zu optimistischen Branchenprognosen um nur 1,6 Mio. pro Jahr produzierte Autos reduziert. Das ist wenig, wenn man sich vor Augen führt, dass allein 2008 rund 70 Mio. neue Fahrzeuge vom Band rollen werden. Und 2015, so vermuteten Analysten, sollen es sogar schon über 90 Mio. sein. Bisher gehen Marktkenner davon aus, dass die aktuelle Krise zwei bis drei Jahre anhält und der Markt danach wieder Fahrt aufnimmt. Doch die Frage ist, wer dann noch mitfährt.

Brancheninsider prognostizieren schon länger eine Konsolidierung der Zulieferbranche. Jetzt könnte sie anbrechen. „Die aktuelle Krise wird tiefe Spuren hinterlassen. Viele leistungsschwache Zulieferer werden sie nicht überleben, weitere Zusammenschlüsse und Insolvenzen sind zu erwarten“, heißt es etwa in der jüngst erschienenen „Global Automotive Supplier Studie“ von Roland Berger und der Investmentbank Rothschild. Und die Autoren der PwC Studie schreiben: „Der hohe Investitionsbedarf setzt die Branche unter Konsolidierungsdruck. In absehbarer Zeit erwarten wir eine Zweiteilung der Zulieferindustrie in wenige Global Player und viele kleine, hochspezialisierte Anbieter.“

Hintergrund der prognostizierten Pleiten- und Konzentrationswelle: Die aktuelle Krise geht den ohnehin von engen Preisvorgaben und hohen Rohstoffpreisen gebeutelten Zulieferern an die Substanz. Die Umsatzrendite der Branche lag 2007 laut Berger-Studie bei 5,4 %. Wegen der gedrosselten Produktion werde sie im 2. Halbjahr 2008 auf unter 5 % sinken. Für 2009 sei ein Wert von unter 4 % wahrscheinlich. Etliche Zulieferer werden tiefrote Zahlen schreiben.

Das macht es ihnen nicht leichter, Geld zu leihen. „Keine Bank gibt Autofirmen derzeit Kredit“, erklärt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Doch die Betriebe seien auf Fremdkapital angewiesen – vor allem um Forschung und Entwicklung (F&E) zu finanzieren. Der Anteil der Zulieferer an der F&E-Leistung der Automobilbranche steigt seit Jahren und dürfte inzwischen weit über 60 % liegen. Bezahlt bekommen die Unternehmen diese Investitionen nur, wenn ihre Innovationen tatsächlich in Serie gehen. Hohe Ausgaben, sinkende Einnahmen und dazu versperrter Zugang zu frischem Geld – das muss laut Dudenhöffer zum Crash führen. Er sieht jeden fünften Zulieferer im Lande bedroht. „Gerade angesichts der Flexibilität und Innovationskraft der kleinen Unternehmen wäre das ein enormer Flurschaden für die Automobilbranche“, warnt der 57-Jährige.

Um die Pleitewelle abzuwenden, fordert er staatliche Hilfe. Neben einem Konjunkturprogramm müsse der Staat den Betrieben möglichst unbürokratisch zu günstigen Krediten verhelfen. „Es geht nur darum, die kommenden drei Jahre zu überbrücken und die Betriebe liquide zu halten“, so der Experte.

An die prognostizierte große Konsolidierungswelle glaubt Dudenhöffer nicht. Die Firmen hätten vor der Krise funktioniert und es gebe keinen Grund, warum sie anschließend nicht wieder funktionieren sollten.

Auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) und dessen europäisches Pendant ACEA setzen sich für staatliche Kredithilfen ein. Die ACEA bat die EU Anfang Oktober um 40 Mrd. € Kredithilfe und ist damit bei Industriekommissar Günter Verheugen auf offene Ohren gestoßen. Er ist bereit, ein solches Hilfspaket zu schnüren – zumal die US-Regierung ihrer Autobranche ebenfalls großzügige Hilfen gewährt.

Wolfgang Meinig, Leiter der Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW) in Bamberg, lehnt diesen staatlichen Eingriff rundweg ab. „Weder gibt es eine Infrastruktur für die Verteilung, noch würde die jetzt diskutierte Summe wirklich helfen.“ Die Autobranche habe seit Jahren ein strukturelles Problem und müsse sich jetzt in der Krise endlich zusammenraufen und es lösen. „Ich fordere vom VDA, der ja Hersteller und Zulieferer vertritt, endlich für eine gerechtere Verteilung der Risiken der F&E-Lasten einzutreten und hier für klare Regelungen zu sorgen“, stellt er klar. Es sei keineswegs gottgegeben, dass die Zulieferer in Vorleistung gehen müssen. Die Hersteller machten es sich in ihrer Machtposition sehr bequem. Nun nach staatlicher Hilfe zu rufen, sei skandalös. „Wenn der Staat darauf eingeht, zementiert er die Machtstrukturen der Branche“, warnt er.

Laut Meinig müssen die Hersteller und große Systemlieferanten kleine Betriebe stützen, indem sie ihnen höhere Preise bezahlen. BMW-Einkaufschef Herbert Diess habe diesen Schritt für unverzichtbare Zulieferer in Aussicht gestellt. Außerdem brauche es eine neue Kultur der Zusammenarbeit. So verlange so mancher Hersteller von seinen Zulieferern nicht nur die komplette Finanzierung der F&E für die eigenen Fahrzeuge. Oft müssten die Geknebelten auch noch die Patentrechte abtreten und unterschrieben, dass diese in Kooperation mit anderen Zulieferern genutzt werden können. „Ein Wahnsinn“, schimpft Meinig.

Auch Stefan Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch-Gladbach mahnt eine neue Innovations- und Kooperationskultur in der Branche an. „Hersteller und Zulieferer müssen sich über langfristige Systempartnerschaften Gedanken machen und in diesem Zusammenhang auch die aktuelle Verteilung der Finanzlasten überdenken“, sagt er. Doch weil ein solcher kultureller Wandel mehr Zeit braucht, als die Zulieferer in der aktuellen Situation haben, sieht er darin derzeit keine echte Alternative zu staatlichen Kredithilfen. Diese seien auch deshalb nötig, weil die Zulieferer in den letzten Jahren oft falsch beraten waren. „Viele von ihnen haben ihre Eigenkapitalquote systematisch abgebaut, um eine höhere Eigenkapitalrendite zu erzielen“, erklärt er. Nun, da Fremdkapitalfinanzierung immer schwieriger werden, falle ihnen diese Strategie auf die Füße. „Wir erleben gerade eine Situation, in der viele negative Faktoren zusammenkommen. Hier muss der Staat helfen und bei Liquiditätsengpässen der Betriebe mit Kredithilfen oder Bürgschaften einspringen“, fordert der Experte.

PETER TRECHOW

EU erwägt 40 Mrd. € Kredithilfe

Von Peter Trechow
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