Automobil 03.04.2009, 19:40 Uhr

Elektroautos fahren Benzinern und Dieseln lange noch hinterher  

Glaubt man Politikern und Marketingleuten der Autoindustrie, löst der Elektromotor „schon morgen“, spätestens aber übermorgen den Verbrennungsmotor ab. Experten sind da anderer Ansicht, wie sie auf dem „Stuttgart Symposium Automobil- und Motorentechnik“ am 24. März ausführten. Sie rechnen mit 20 Jahren, bis der Elektromotor im Auto mit Benziner und Diesel konkurrieren kann. VDI nachrichten, Stuttgart, 3. 4. 09, wop

„Rund 20 Jahre wird es noch dauern, bis das Elektroauto zur ernsthaften Konkurrenz des Verbrennungsmotors heranwachsen könnte“, erklärte Bosch-Vorstandsmitglied Dr.-Ing. Bernd Bohr vor der Presse auf dem Stuttgarter „Symposium Automobil- und Motorentechnik“ am 24. März in der baden-württembergischen Landeshauptstadt. Bohr betonte, dass diese Aussage kein feststehendes Datum wäre. Ein verlässlicher Blick in die Zukunft sei nicht möglich, oft entwickelte sich die Technik in eine andere Richtung. Laut Bohr ist allein der Antrieb eines brauchbaren Elektroautos heute noch so teuer wie ein Verbrennungsmotor, während eine Batterie für ca. 200 km Reichweite derzeit noch 8000 € bis 12 000 € kostet. Volumen und Gewicht bereiteten ebenso keine Freude.

Bevor nicht Batterien mit mindestens dreifacher Leistungsdichte als heute zur Verfügung stehen, sei eine Ablösung des Verbrennungsmotors illusorisch. Das Ziel von Forschung und Entwicklung liegt freilich deutlich höher. Bohr plädiert denn auch für verstärkte Zusammenarbeit der europäischen Autohersteller und Zulieferer, um ein Gegengewicht gegen Entwicklungen aus Fernost zu schaffen. Kleine Hersteller hätten allein keine Chance. Hier seien besonders bei der Batterieentwicklung neue Initiativen gefragt, um möglichst rasch rentable Großserienfertigung genormter Einheiten zu erreichen.

Anders als mit dem „Universal-Elektroauto“ steht es mit den kleinen für den reinen Stadtverkehr. In London laufen 100 Elektro-Smart von Daimler, die sich gut bewähren, berichtete Dr.-Ing. Joachim Schommers, Leiter der Dieselentwicklung von Mercedes-Benz. Daraus werde eine zunächst kleine Serie entstehen. Doch sei der reine Elektroantrieb mit einer Fülle von Problemen behaftet, dass sich jeder Aufwand für die Weiterentwicklung des Verbrennungsmotors lohne. Erst kürzlich stellte Schommers den Vierzylinder-Diesel mit doppelter Aufladung vor, der selbst in der nicht leichtgewichtigen E-Klasse für erfreulich niedrige Verbrauchswerte sorgt.

In der Weiterentwicklung des „Downsizing“ des Otto- und Dieselmotors sowie in der Verbesserung der Verbrennung, der Reibungsminderung und der Komponenten stecke laut Schommers noch sehr viel Potenzial, ebenso auch in der Verbesserung des Kraftstoffs, insbesondere beim Diesel. Otto- und Dieselmotor nähern sich einander und könnten eines Tages zusammen eine neue Motorengattung bilden.

Breiten Raum nahmen auf dem Symposium – veranstaltet von ATZlive und vom Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren Stuttgart (FKFS) der dortigen Uni – die Diskussion über neue Detaillösungen für Otto- und Dieselmotoren ein. Besonderes Interesse fanden die Informationen von Dirk Naber, Ingenieur bei Bosch, über Niedrigemissionskonzepte für Nutzfahrzeugmotoren. Wenn zugleich minimaler Verbrauch angestrebt wird, führt kein Weg an der Abgasnachbehandlung durch selektive katalytische Reduktion (SCR = Selective Catalytic Reduction) zur Stickoxid(NOx)-minimierung vorbei.

Erfahrungen zeigen, dass sich mit SCR der Kraftstoffverbrauch zwischen 4 % und 5 % verringern lässt, da die Motoren nun wieder im Verbrauchsbestpunkt betrieben werden können. Erheblichen Einfluss auf Abgaszusammensetzung und Verbrauch hat auch der Einspritzdruck. Dabei scheint es bei 2500 bar Maximaldruck ein Optimum zu geben.

Aber auch der Abgasgegendruck beeinflusst den Verbrauch. Bei Bosch wurden darum die unterschiedlichsten Filtersysteme untersucht. Dabei eröffnet die Verwendung offener Partikelfilter interessante Perspektiven, von denen das Unternehmen schon früher berichtete. Nicht weniger interessant waren die Bemerkungen auf dem Symposium über die richtige Gestaltung der Ansaugseite mit Abgasturbolader und Abgasrückführung. Wichtig sei dabei, dass bekannte und ausgereifte Komponenten lediglich weiterentwickelt werden müssten, um auch künftige Abgasgrenzwerte zu unterbieten, wobei stets neue Erkenntnisse das Ergebnis weiter verbesserten.

Und was ist mit dem Hybrid? Hierzu wurde ebenso in Stuttgart ausführlich diskutiert. Mercedes-Benz hat bereits eine milde Hybridlösung in Kombination mit einem V6-Ottomotor in der E- Klasse vorgestellt, die den Verbrauch positiv beeinflusst, ohne das Temperament einzuschränken. Ähnliche Systeme sind in der näheren Zukunft auch von anderen Automobilherstellern zu erwarten.

Ein Zauberkasten sei der Hybrid nicht. Bauteilaufwand, Kosten, Gewicht und Platzbedarf bremsen sehr schnell überschäumende Euphorie. Der Hybridantrieb ist eine Übergangslösung mit verschiedenen Stufen als Kombination von Verbrennungs- und Elektromotor. Aus diesem Baukasten kann sich jeder Hersteller heraussuchen, welche Lösung er für die richtige hält. C. BARTSCH/WOP

Von C. Bartsch/Wolfgang Pester
Von C. Bartsch/Wolfgang Pester

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