Elektro-LKW: Bundesumweltministerium startet Großversuch
Elektromobilität gilt heute fast schon als Synonym für den Einsatz von Lithium-Ionen-Batterien – mit den bekannten Schwächen der hohen Kosten und geringen Energiedichte. Weil das für den Güterfernverkehr derzeit kaum eine Perspektive bietet, hat das Bundesumweltministerium jedoch auch einen Großversuch mit scheinbar althergebrachter Technik mit 2,5 Mio. € gefördert.
Auch der Actros von Daimler wird als Elektroversion getestet.
Foto: DaimlerChrysler
Mit seinem „Actros“ von Daimler hat Jörg Grützkow auf dem Testgelände in Groß-Dölln im Norden Brandenburgs immer freie Fahrt. Dabei bleibt es merkwürdig ruhig, wenn er aufs Gaspedal des Lkw tritt. Dennoch zieht dieser mit Anhänger sofort kraftvoll an bis auf gut 80 km/h Geschwindigkeit. „Ich könnte mich schon an so einen Wagen gewöhnen“, sagte der erfahrene Berufskraftfahrer, der zuvor 30 Jahre über Europas Landstraßen gerollt ist, am 22. Juni bei der Präsentation des für den elektrischen Antrieb umgerüsteten Lkw. Der Actros bringt immerhin 4500 Nm Drehmoment auf die Straße, und das schon beim Anfahren.
Elektro-LKW Actros greift sensorgesteuert Strom aus Oberleitungen ab
Die Teststrecke, die Grützkow seit Sommer vergangenen Jahres viele hundertmal auf und ab gefahren ist, misst nur 1,5 km. Sie ist ein Streifen des Rollfeldes am ehemaligen russischen Militärflughafen Groß-Dölln, der noch vor 25 Jahren als Ausweichlandeplatz für die russische Raumfähre Buran vorgesehen war. An der Seite stehen jetzt im Abstand von 65 m Masten, die an Auslegern zwei Fahrdrähte halten. Der Actros wurde wie auch ein zweites Versuchsfahrzeug für mehrere Hunderttausend Euro zu einem Elektrohybridfahrzeug umgerüstet. Zwei sensorgesteuerte Fahrbügel nehmen den 750-V-Gleichstrom aus der Leitung und ermöglichen damit den Antrieb des Elektromotors. Der Wagen kann aber, anders als Schienenfahrzeuge, durchaus auch aktiv gelenkt werden, dann schwenken die Bügel oben automatisch so mit, dass sie unter Strom bleiben. Und wenn Grützkow zum Überholen die Spur wechselt, springt sofort ein kleiner Hilfsdiesel an, der dann über einen Generator Strom für den eigentlichen Antrieb liefert.
„Wir haben damit ein Fahrzeug, das anders als der bekannte Trolleybus völlig unabhängig von Stromleitungen agieren kann und wollen mit der zweiten Phase der Versuchsreihen jetzt die Fahrzeuge seriennah entwickeln“, berichtete Roland Edel, Chef-Technologe bei Siemens Mobility and Logistics. Die Münchner werden deshalb jetzt das Testgelände verändern und dann auch Kurven und Brücken einbauen, denn die bislang nur geradeaus gespannten Fahrdrähte müssten in der Praxis auch auf ganz normalen Trassen aufgebaut werden.
Nachteil: Trassenkosten für Oberleitungen liegen bei mindestens 3 Mio. €/km
„Wir haben mit Phase 1 aber schon gezeigt, dass das System technisch beherrschbar ist und im Vergleich zu induktiven Stromübertragungen oder Magnetsystemen den Vorteil hat, dass es an vorhandene Infrastruktur zu vergleichsweise geringen Kosten gebaut werden kann“, versichert Edel. Wie hoch die tatsächlich werden, hängt jedoch stark von den örtlichen Gegebenheiten und den politischen Rahmenbedingungen ab. So dürften in Deutschland Trassenkosten von mindestens 3 Mio. €/km bei zweiseitigem Richtungsverkehr anfallen, weil nicht nur die Kettenträgerwerke, sondern auch Gleichrichter und Schutzeinrichtungen gebaut werden müssten. Auch wenn der Umweltrat das Oberleitungsprojekt derzeit für die Lkw-Rennstrecken auf den deutschen Autobahnen als praktikable Lösung empfiehlt, hat er das Thema Finanzierung bislang ausgeklammert.
Für Demonstrationsobjekte, die Siemens in Nordschweden und im Großraum Los Angeles errichten möchte, greift der Konzern offenbar selbst in die Kasse. „Wir freuen uns, dass die Signale von den dortigen Behörden positiv sind, wir werden uns dem Wettbewerb mit anderen Systemen stellen“, sagt Edel. Während es in Skandinavien um Massentransporte aus einer Erzmine geht, wollen die Amerikaner ihre quer durch die Stadt führende Haupttransportader von den Häfen zu den Logistikzentren – die Interstate 710 – von Dieselabgasen entlasten.
CO2-Bilanz des Elektro-LKW vor allem vom Strommix abhängig
Edels wichtigstes Argument ist dabei neben den Kosten die Systemoffenheit der Nutzfahrzeuge (Nfz). „Auch beim Dieselbetrieb erreichen wir bereits deutliche CO2-Einsparungen, weil der Diesel keine Lastwechsel mit vollziehen muss und eine konstante Drehzahl hat“, sagt der Ingenieur. Beim Strombetrieb hängt die CO2-Bilanz vor allem vom Strommix ab. In Nordschweden wäre durch den hohen Anteil an Wasserkraft ein besonders hoher klimaschonender Effekt möglich. Zudem können die Elektro-Lkw ihre Bremsenergie zurückspeisen und damit etwa an Gebirgsstrecken den Mehrverbrauch der Bergfahrten teilweise wieder ausgleichen.
„Wir werden weiter investieren, inzwischen steht auch das Signal für weitere Fördermittel auf Grün“, so Edel. Schwerpunkt sei jetzt, neben der künftigen praxisnäheren Teststrecke, die Suche nach Partnern bei den Nfz-Herstellern. Das könnte allerdings schwierig werden, weil Scania und Volvo bereits mit Flüssiggaskonzepten operieren, während der französische Hersteller Renault Trucks auf ein Mischkonzept aus Biodiesel und Biogas setzt. Die beiden Actros aus dem ersten Testprogramm wurden ohne Stuttgarter Hilfe umgerüstet, und Edel kann für die kommende Etappe noch nicht sagen, wer überhaupt ernsthaftes Interesse zeigt. „Wir führen Gespräche, und ich bin zuversichtlich“, ist alles, was der Projektleiter verraten will.
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