Elektronmobilität 25.05.2007, 19:28 Uhr

Elektrifizierung des Autos kommt  

Die Elektrifizierung im Auto kommt, doch Voll-Hybrid bleibt in der Nische.

Wir werden unsere Voll-Hybride, die in den USA im Markt sind, nicht in Europa anbieten.“ Das erklärte Prof. Dr.-Ing. Rudolf Menne, Direktor des Ford-Forschungszentrums Aachen, letzte Woche in Berlin auf der Tagung „Alternative Automobilantriebe“, zu der das Haus der Technik und das Forschungs- und Transferzentrum der Westsächsischen Hochschule Zwickau eingeladen hatten. In Europa seien Diesel die bessere Wahl, so Menne. Unisono Rita Forst, Executive Director im Product Engineering von General Motors Powertrain Europe, Turin: „In europäischen Fahrzyklen sind Diesel effizienter“, sagte Forst und stellte in Aussicht, dass GM sein mit BMW und DaimlerChrysler entwickeltes Two-Mode-Hybrid-System wohl ebenfalls nicht im EU-Markt anbieten wird.

Forst mahnte gemeinsame Technologie-Marschrouten für unterschiedliche Regionen der Welt an. So böte Indien großes Potenzial für Dieselantriebe, während ihr Erfolg in China und in den USA unwahrscheinlich sei. Skepsis auch bei Menne, der das Dieselimage in den USA negativ besetzt sieht, „auch weil die Dieseltankstellen dort sehr unattraktiv sind“. Dafür erntete er Widerspruch von Audi, BMW, und DaimlerChrysler, die derzeit mit einer Kampagne die US-Kunden für Diesel zu begeistern suchen.

„Wir rechnen mit 15 % Marktanteil bis 2015“, erklärte Dr. René van Doorn, leitender Vorentwickler für Brennstoffzellen und Abgasstränge bei Audi. Sein Optimismus gründet auf der „Bluetec“-Abgasnachbehandlung, mit der sich strengste kalifornische Abgasnormen einhalten lassen und auf einer ökologischen und ökonomischen (Well-to-Wheel-) Bewertung der Verkehrsemissionen.

„Aus Rohöl wird nun einmal Benzin und Diesel raffiniert und es ist ökologischer Wahnsinn, beide Kraftstoffe weiterhin zwischen der EU und USA hin und her zu schippern“, sagte van Doorn. Angesichts steigender Preise sei auch die Tatsache, dass Dieselmotoren im typischen US-Zyklus bis zu 30 % weniger verbrauchen als Ottomotoren, ein gutes Verkaufsargument, erklärte Dr.-Ing. Hermann Breitbach, Leiter Komponenten Einspritzung/Aufladung bei DaimlerChrysler. Die Aussage stützte Yo Usuba, Senior Vice President der Powertrain Engineering Division bei Nissan, der ebenfalls das verstärkte Dieselengagement Nissans in den USA und Japan ankündigte.

Nun ist der Dieselmotor nicht unbedingt ein alternativer Antrieb der Zukunft, doch die Branche sieht in optimierten Maschinen und in aufgeladenen Ottomotoren mit reduziertem Hubraum aktuell das größte und unter ökonomischen Gesichtspunkten nächstgelegene Potenzial, um den Verbrauch zu senken. Allerdings waren die Entwickler einig, dass sich auch die Elektrifizierung im Auto mit Macht durchsetzen wird.

„Wir werden in naher Zukunft erleben, dass 100 % der Neuwagen Hybride sein werden“, sagte van Doorn voraus. Auch Breitbach, Forst, Menne und Dr.-Ing. Wolfgang Epple, Chef der Hybrid-entwicklung bei BMW, rechnen mit der schnell voranschreitenden Hybridisierung. Ihnen schweben Mild- und Micro-Hybride vor, in denen kleine Batterien oder Kondensatoren rückgewonnene Bremsenergie oder gewandelte Abwärme zwischenspeichern, ausgefeiltes Energiemanagement Wirkungsgrade erhöht und E-Starter, E-Bremsen und Start-Stopp-Automaten zur Ausstattung gehören. Voll-Hybride sehen sie dagegen als Nischenfahrzeuge, die nur regional und für spezielle Nutzer Sinn machen. Begründung: Der hohe Preis der Technologie stehe in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Prof. Dr.-Ing Giovanni Cipolla, Direktor der Diesel- und Hybridentwicklung bei GM Motors Powertrain Europe, nannte Zahlen: So schlage eine Micro-Hybridisierung mit kleinem Elektromotor (5 kW bis 6 kW) und Start-Stopp-Automatik mit 300 € bis 800 € zu Buche. Bei einer Mild-Variante mit 10 kW bis 20 kW leistenden E-Maschine, Bremskraftrückgewinnung und elektrischer Beschleunigungsunterstützung seien 1000 € bis 2000 € fällig. Dagegen wäre ein Full-Hybrid erst ab 4000 € realisierbar sei, könnte aber leicht auch das Doppelte kosten. Zudem kranke die Technik an mangelnder Übertragbarkeit zwischen den Modellen.

Einen weiteren Knackpunkt sieht Epple in der Energiedichte der Batterien, auch wenn die Lithium-Ionen-Technik hier Fortschritt verspreche. „Ich habe allerdings noch keine Lithium-Ionen-Batterie gesehen, die auch nur im Ansatz zehn Jahre durchhält“, schränkte er ein.

Peter Wandt, bei Toyota Deutschland in Köln Manager für Advanced Technology, hörte es sich gelassen an. Toyota hat den nächsten Prius für das Jahr 2009 mit Lithium-Ionen-Batterie angekündigt und scheint auf gutem Wege: „Unsere Techniker feilen noch an der Druck- und Temperaturkontrolle der neuen Batterien“, sagte Wandt.

Voll-Hybride wie der Prius sind nicht immer die bessere Wahl, daran ließ Wandt keinen Zweifel: „Wir haben nicht ohne Grund viele Dieselfahrzeuge im Sortiment“, erklärte er. Kunden, die viel auf Landstraßen und Autobahnen unterwegs seien, rate niemand bei Toyota zum Kauf eines Hybrids.

Die Hälfte der Menschheit lebe allerdings in Städten und die Urbanisierung schreite voran, erinnerte Wandt. Das drücke sich in den USA darin aus, dass täglich 60 % der Autofahrer unter 25 km fahren und nur etwa 20 % bis 80 km zurücklegen. Für sie seien Voll-Hybride eine vernünftige Lösung, so der Ingenieur. Wandt kündigte zudem an, dass Toyota seine Forschung an Plug-in-Hybriden, die auch an Steckdosen tanken können, intensivieren wird. Gerade in Megacitys seien sie ein guter Ansatz gegen lokale Luftverschmutzung.

PETER TRECHOW/WOP

„Alternative Propulsion Systems for Automobiles“. Tagungsband der gleichnamigen Konferenz vom 15./16. Mai 2007 in Berlin. Herausgeber: Cornel Stan, Giovanni Cipolla. Expert Verlag, Renningen. 274 S., 157 Abb., 13 Tab., ISBN:13-978-3-8169- 2753-2. Preis: 55 Æ.

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